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“Las infraestructuras no deben depender de qué gobierno está en el poder”

Uno de los principales campos de batalla del sector la obra pública es el de la conservación de las infraestructuras. La drástica reducción de inversión pública desde el año 2010 ha tenido un fuerte impacto en la conservación, que acumula un déficit superior a los 100.000 millones, según Seopan. Con el reciente maremoto político que ha traído consigo la moción de censura al Gobierno de Rajoy y la entrada del nuevo gabinete de Pedro Sánchez y con unos presupuestos aún a medio aprobar, hablamos con Fernando Luis Martos, presidente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras.

¿En qué estado de conservación se encuentran nuestras infraestructuras?

La inversión en los últimos años ha sido mínima, la conservación ha sido una de las más sacrificadas dentro de los Presupuestos Generales del Estado y en distintas comunidades autónomas. Existe una necesidad de inversión bastante elevada, se podría optimizar mucho más el estado de las carreteras. En comparación con países de nuestro entorno como Reino Unido, Alemania o Francia, nuestra inversión por habitante se sitúa en un 30% por debajo de la media de esos países. Eso demuestra la situación en la que estamos.

¿En qué cuantía cifráis este déficit de conservación en infraestructuras?

Según un análisis de Seopan, el déficit es de unos 114.000 millones. La necesidad es la de generar actividades prioritarias. Si nos ceñimos a conservación, el déficit acumulado en estos años por falta de inversión para carreteras se encuentra entre 7.000 y 8.000 millones. Las recomendaciones de inversión hablan de aproximadamente el 2,5% del valor patrimonial de la red del Estado. Según lo que se suele cifrar, el valor patrimonial es de 80.000 millones en la red nacional y unos 115.000 millones en las comunidades autónomas. Por tanto, la inversión debería estar aproximadamente en 2.000 millones por parte del Estado y en 2.500 por parte de las CCAA.

La realidad es que se está invirtiendo en conservación 960 millones, de los cuales 300 corresponden a autovías de primera generación, que son 10 sectores de carretera que sacó mediante concesión hace 10 años y son aproximadamente unos 1.000 km. El resto de la red, que es de unos 23.000 kilómetros, tiene una inversión de unos 600 millones. Una inversión muy por debajo de lo que debería ser la inversión en carretera.

¿Cuál ha sido la evolución de esta inversión desde el comienzo de la crisis?

El año de mayor inversión es 2009, a partir de ahí solo decrecimos en inversión. Actualmente estamos prácticamente en el 50% de la inversión que se estaba realizando en ese año.

¿Cómo debería encajarse la conservación en el modelo concesional?

Nosotros venimos defendiendo desde hace tiempo que la conservación no debe ser concesionada, entendemos que hace falta invertir dentro del proyecto de infraestructura. A lo mejor no hay fondos suficientes y se pueden extraer mediante concesión pero lo que es el mantenimiento de la red debería tratarse de forma independiente porque es un gasto recurrente que tenemos año tras año. Entonces, nos estamos encontrando muchos casos en los que la inversión en conservación es mayor que la propia infraestructura. Filosóficamente, un elemento es concesionable cuando yo realizo un gasto hoy y difiero ese gasto a lo largo de una serie de años. Por tanto, la conservación no es concesionable porque gasto año tras año, todos los años tengo que hacer inversiones.

Siguiendo con el tema del déficit en infraestructuras, ¿qué actuaciones consideráis que urge más llevar a cabo?

Nosotros, más que ceñirnos en un aspecto en particular, que podríamos hablar de firmes, de selección horizontal, vertical, de márgenes…, defendemos que lo que más urge en conservación es la modificación de la misma. Tiene que haber un compromiso para acordar un porcentaje de lo que se va a invertir cada año y cumplirlo de manera regular. Todos sabemos lo que hace falta en conservación, pero fundamental sería intentar llegar a un acuerdo.

“Desde la Asociación defendemos que la conservación de las infraestructuras es tan derecho público como lo es la sanidad o la educación”

¿Un acuerdo vía pacto de Estado de Infraestructuras?

Efectivamente, necesitamos un pacto. Las infraestructuras no deben depender de qué gobierno está en el poder porque son inversiones a largo plazo de las cuales depende la mejora del país en muchos sentidos, en gran parte por todo lo que mueve el turismo. Por ello, sería necesario acordar un pacto en el cual el papel prioritario sea la conservación. Cuando hemos hablado con fuerzas políticas, nos damos cuenta de que todos mencionan mucho la conservación, que es prioritaria, que es fundamental, que se ha hecho mucha obra… pero luego realmente cuando vemos los presupuestos, esto no queda reflejado. Lo óptimo sería un acuerdo en el que se planifiquen una serie de obras con una inversión también acordada durante los próximos años.

¿Qué está fallando para que la sociedad no conciba la conservación de las infraestructuras como un derecho?

Los ciudadanos tienen una concienciación elevada de que la sanidad y la educación son prioritarias, pero no tienen en ese mismo concepto para las Infraestructuras. Nosotros dentro de la Asociación lo que estamos pretendiendo es establecer que esto es tan derecho público como lo es la sanidad o la educación. Aparte, lo que nos permite la carretera es una competitividad, porque como no invirtamos lo que tenemos que invertir, se nos incrementan los costes de las exportaciones, de transporte y, lo que estamos es empobreciendo el país. Por ello creo que nos falta llevar las Infraestructuras a lo que realmente significan para el conjunto del país. Creo que falta concienciación.

¿Por qué una buena política de conservación no da votos?

Evidentemente, la gente solo se acuerda de la inversión cuando es necesaria para la obra. Todo el mundo quiere inversiones para su provincia o comunidad autónoma, pero luego se olvida todo y lo que es recordado es que la inversión es la mínima.

El mayor problema que tenemos es que no inauguramos la conservación como tramos de carretera o AVES, es el gran lastre porque la conservación no da votos. Los políticos siguen pensando que la construcción da votos, pero se van acercando periodos electorales y la conservación lo único que da son problemas, si no mira lo que pasó a principios de año con el caos circulatorio por la nieve en la AP-6. Ahí si tenemos la primera plana de los medios de comunicación, pero no en cuanto a su necesidad “de”, si no en cuanto a la queja del usuario.

“El mayor problema que tenemos es que no inauguramos la conservación como tramos de carretera o AVES, es el gran lastre porque la conservación no da votos”

¿Estos problemas se podrían haber evitado con una mejor conservación en los últimos años?

La AP6 que al final es una concesión que no es ninguna empresa asociada de Acex ni de conservación integral. Pero la realidad es que la nieve si viene mal, viene mal, por más recursos que tengas o más cosas que hagas. Son una serie de variables que son incontrolables. Evidentemente, cuanta más inversión hay, mayor maquinaria y mayor recursos, pero se podrá paliar algo más, pero creo que no está tan relacionado.

En la red del Estado hay unos 1.400 equipos de vialidad internal. Yo creo que en torno al año 2000-2002, teníamos 450 equipos y hoy tenemos 1.400; hemos triplicado el número de equipos. Si te hablo de saleros o zonas de acopio de sal, hemos duplicado. En cuanto a aparcamientos disuasorios para poder embolsar los camiones, hemos pasado de 0 a 36. Es decir, se ha invertido mucho en vialidad internal, pero cuando nieva en zonas donde no es habitual que nieve, la situación es mucho más complicada. En este aspecto de vialidad internal, no se ha notado especialmente la crisis. Lo que nos hace falta en vialidad internal es mejorar los acuerdos con tráfico a la hora del corte de pesados, a la hora de acordar la maquinaria necesaria o la cantidad de sal que podemos acumular en los saleros.

¿Cómo se integra la conservación en el Plan Extraordinario de Carreteras?

Este plan lleva una parte de inversión inicial bastante importante, pero realmente había varios contratos distintos. Había uno de obra nueva, que tenía una inversión inicial alta y luego una de mantenimiento menor que en otros. Y luego otro de primera generación, que tenía en algunos casos más parte de inversión que de obra nueva. De hecho, en muchos casos, el plan se presentó inicialmente de 30 años y se está barajando reducir ese plazo para que no fuera mayor la inversión en conservación de la que era la inversión en la obra inicial. Nosotros, como empresa de conservación, entendíamos que teníamos que tener un papel prioritario dentro de un plan en el que hay riesgos de disponibilidad y, realmente lo que se valoraba, era el estado de la carretera durante los años de concesión, además durante un plazo muy elevado como son 30 años. Igual que ocurrió en los contratos de primera generación, que se exigía que una empresa de conservación tuviera un 20% dentro de la parte del consorcio con la empresa asociada, nosotros entendíamos que en este plan deberíamos estar. La realidad es que en los primeros pasos no se planteaba esa posibilidad, y en el último borrador de pliego se está planteando que tenemos un 5% dentro de la parte de consorcio.

“No hay ningún responsable político a nivel nacional que no diga que la conservación es prioritaria, pero cuando uno se pone a mirar números, lo que se hace y lo que se dice no se parecen en nada”

Al principio nace el pliego pensando en que el adjudicatario debe ser una entidad financiera. En la evolución de ese pliego, en la entrada de la nueva ley, puesto que es un contrato de disponibilidad en el cual se regula por indicadores, hay algunas actividades que son sustanciales y aquella empresa que tiene experiencia y que puede aportar conocimiento, debe afrontarlo. Por ello, a nosotros nos ha cambiado radicalmente la visión inicial en la cual si participábamos íbamos a ser menos subcontratistas, al último pliego que nos da una presencia, más o menos, implicativa dentro del consorcio. Con lo cual, creemos que el ultimo pliego es más acertado que el primero.

De todas formas, este plan pone de manifiesto que es necesario hacer un pacto de infraestructuras, porque no puede ser que al final se mueva todo un sector para plantear un plan de 5.000 millones en carretera y, que ahora, con el nuevo gobierno, pueda no desarrollarse. Insistimos en que la infraestructura debe estar separada de la inversión de lo que es el gobierno.

Respecto a los Presupuestos aprobados en el Congreso por el Gobierno saliente, ¿qué valoración hacéis?

Negativa, se ha reducido la inversión en conservación en un 4,3% aproximadamente. De 960 millones a 930. A nosotros nos gusta hacer la diferenciación de que hay que quitar la parte de la generación, que es muy importante y representa un tercio del total. Entonces nos encontramos con que 23.000 kms de red se mantienen con 600 millones de euros, encima con una reducción con respecto al año anterior. Y esto sigue chocando, todo el mundo entiende que la realidad es que se sigue sin invertir en conservación. En la administración no hay ningún responsable político a nivel nacional que no diga que la conservación es prioritaria, pero cuando uno se pone a mirar números, lo que se hace y lo que se dice no se parecen en nada.

¿Qué papel están jugando las Comunidades Autónomas?

Cada comunidad tiene unas necesidades distintas, unos planteamientos distintos, pero sí que hay algunas que hay algunas que se están apuntando seriamente a las conservaciones y el Presupuesto de este año puede ser del orden de un 80% superior al del año pasado, pero ojala eso fuera la generalidad y no la excepcionalidad. La realidad es que son excepciones, aunque sí es verdad que hay algunos más pegados al territorio que están poniendo la conservación donde yo creo que deben ponerla.

¿Qué relación hay entre conservación de carreteras y siniestralidad?

El núcleo de accidentalidad se produce en carreteras convencionales, el accidente más significativo es el de la salida de vía. Creo que el objetivo de la conservación mantener a lo largo de la vida de la infraestructura las buenas condiciones con las que se inician. Que se mantenga la visibilidad y la ausencia de obstáculos que dificulten la percepción de los recursos viales iniciales.

¿Dónde crees que hay más accidentes, en una carretera de montaña con curvas y llena de baches o en una carretera llana con un firme extraordinario, con el mismo tráfico? En la llana porque vas a ir más deprisa. Es decir, es un tema muy sensible y muy delicado. Creo que el objetivo, por tanto, es mantener los parámetros de la puesta inicial. Es importantísimo porque el hecho de que yo no vea una señal hace que yo tenga una capacidad de reacción limitada y suficiente para tener un accidente, ya sea porque la señal no tiene el nivel óptimo de retrorreflectancia o la existencia de un obstáculo… También te puedo hablar de la barrera de protección. Si tengo un obstáculo detrás, lo normal es que exista la barrera y que cumpla con todas las condiciones referidas a altura y robustez. SI no existe, el percance es mucho superior. Hay que mantener los parámetros iniciales y mejorarlos si es necesario.

¿Qué valoración hacéis de la nueva ley de contratos del sector público y su posible influir en una mejor política de conservación?

La valoración que hacemos es positiva. Lo que más ha pesado hasta ahora a la hora de adjudicar los contratos es el precio; en muchos casos no se tiene en consideración la calidad ni la experiencia de la empresa, ni lo que puede aportar al propio contrato. Aparentemente, con la nueva ley se va adjudicar al mejor precio dentro de la mejor oferta, algo que parece lógico. Además la nueva ley aboga por la transparencia, adopta medidas anti dumping para evitar que los precios sean inferiores a los concursos del mercado. Nosotros en este caso somos bastantes optimistas, esperamos que haya una mejora notable en los contratos. El objetivo es adjudicar al contrato que genere mejor relación calidad precio y eso es un bien para toda la sociedad.

“La experiencia nos dice que cuando se produce un cambio en la ley de contratos, se produce un parón en la licitación, y eso se ha producido. La experiencia también nos dice que cuando entra un gobierno nuevo se produce una demora en la licitación”

¿Creéis que vamos a ver un cambio en la forma y en los criterios de contratación?

Hombre, si se sigue el espíritu de la ley así debería ser porque es bastante clara. Nosotros esperamos que así sea. Los pliegos que hemos podido analizar parece que van en esa dirección. También dependerá de la interpretación que de cada administración a la hora de trasponer los pliegos, que en definitiva son los que marcan las condiciones de la licitación, de si realmente se mantiene este espíritu o no.

La valoración es optimista porque sí que se recogen criterios más allá únicamente y exclusivamente del precio. Y una ponderación del precio más acorde y equilibrada con la calidad de presentación de los pliegos. Respecto a los pasos que estamos viendo, nuestra visión es positiva.

¿Qué supone para la obra pública y conservación el reciente cambio de Gobierno tras la moción de censura?

Aparentemente puede suponer parón. Llevamos un año de parón en el segundo trimestre del año por el cambio de la ley de contratos, entonces esto puede suponer otro parón a la hora de acometer las inversiones, en licitar los contratos necesarios para mantener las infraestructuras, esto es lo que nos tememos, pero con lo poco que sabemos ahora poco más te puedo decir.

La experiencia nos dice que cuando se produce un cambio en la ley de contratos, se produce un parón en la licitación, y eso se ha producido. La experiencia también nos dice que cuando entra un gobierno nuevo se produce una demora en la licitación, que es racional. Es decir, si yo entro nuevo a un sitio, lo que tengo que hacer es informarme de lo que hay y establecer mis criterios de priorización. Por lo cual, esto va a paralizar más el estado de la licitación, poco pero más.

En conservación, en el fondo, no debería ser así porque hay unos contratos con fechas de finalización y tienen que salir a concurso para adjudicarse y seguir dando servicios, por ello creemos que algo menos nos debería afectar. Pero sí, nos afectará.

“Hay que ser conscientes de lo que es la conservación, de lo que supone para el turismo, para la creación empleo y para el buen estado de las infraestructuras”

En cuanto a la actividad de Acex, ¿qué acciones estáis llevando a cabo?

Nosotros iniciamos hace tiempo una apuesta con los premios de la seguridad en conservación, esos los seguimos manteniendo año a año. Este año hemos conseguido duplicar el número de las candidaturas. Otro objetivo fundamental de la asociación es mentalizar y convencer a las personas de las que dependen los presupuestos de las realidades de las necesidades de conservación en nuestro sector. Tenemos mucho éxito en este tema, hay que ser conscientes de lo que es la conservación, de lo que supone para el turismo, para la creación empleo y para el buen estado de las infraestructuras.

¿Cómo podéis hacer llegar este mensaje a la sociedad?

Es algo muy difícil, lo que sí estamos haciendo es concienciar a los organismos políticos para que sean conscientes de las necesidades que hay en el sector. Cuando una asociación está focalizada en una actividad industrial o de construcción como es la nuestra, llegar a la sociedad es algo tremendamente difícil si no es a través de los medios de comunicación o medios especializados. Mediante esto intentamos trasladar a la sociedad nuestra opinión y nuestra visión sobre la conveniencia de realizar una inversión mínima adecuada sobre una actividad que es vital. Entendemos que es difícil llevar a la sociedad pero estamos intentándolo y peleándolo. Ahora mismo estamos preocupados con la accidentalidad que se produce en el sector y queremos lanzar una campaña directamente al usuario de concienciación de los trabajadores de conservación. De hecho esa es una de las últimas candidaturas que se presentó al premio Acex y lo que queremos es comunicarlo como una línea de actuación de la propia asociación, unida además con la administración gestora del tráfico (DGT).

Tenemos que avanzar y nos estamos centrando mucho en partidos políticos, realmente la sensibilidad de unos y otros no es necesariamente convergente y posiblemente la respuesta y los planteamientos difieren cuando uno está en el poder o en la oposición. También es verdad que las connotaciones son distintas en unos casos y en otros, pero nosotros nos vemos tanto como con los que están en el gobierno como con los que están en la oposición, porque la democracia es eso, alternancia. Lo que nos gustaría es que haya más coherencia entre lo que se dice y lo que se hace.
Además, como asociación estamos muy centrados en la formación, hace un año ya se inició un programa de formación de personal. Al final son trabajos muy específicos y muy importantes cuando trabajamos con tráfico abierto y se necesita una buena señalización con la maquinaria necesaria… y eso requiere una buena formación.

¿Cómo se articula esta formación desde Acex?

Esta formación nace de quien tiene la experiencia, del propio sector. Se ha constituido un grupo de trabajo de empresas en el cual cada uno pone sus buenas prácticas para analizar aquellos elementos susceptibles de mejora en cada una de las operaciones que estamos realizando con una visión multidisciplinar. Además, estamos empleando tecnología como drones. Esa actividad se está finalizando impartiendo los primeros cursos de formación desde la asociación para el conjunto de las empresas socias. Pero todo nace de quien tiene la tecnología, que son las propias empresas. Y con generosidad ponen las buenas prácticas encima de la mesa para que todos nos beneficiemos. Es como los premios Acex, son metodologías de cada una de las empresas tiene y se ponen en medio de la sociedad, son accesibles para cualquier empresa. Nosotros tenemos esa línea de apertura para que cualquiera pueda consultarnos en caso de búsqueda de ideas.

About Lucas Manuel Varas Vilachán

Responsable del Área de Infraestructuras de Grupo TPI.

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