Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas

Las administraciones españolas deberían invertir en la rehabilitación y mejora de firmes de carretera un mínimo de 1.288,89 millones de euros al año (528,02 millones de euros para la red estatal, 579 millones para redes autonómicas y 181 para las de las diputaciones y cabildos, cifras sensiblemente menores que las estimadas sobre la base del 1% del coste de reposición de las redes y muy superiores a las que realmente se han invertido en los últimos años en España. Las consecuencias de este desfase no son otras que sobrecostes y riesgos adicionales para el futuro como mayor consumo de combustible, disminución de la vida de los neumáticos, aumento de la emisión de gases y una siniestralidad superior.

Los datos forman parte del informe Las necesidades de conservación de los firmes en las carreteras españolas, publicado por Asefma y elaborado por Miguel Ángel del Val, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid. En él se destaca que en los Presupuestos Generales del Estado las denominadas inversiones reales consignadas en el Programa 453C (Conservación y explotación de carreteras) nunca han superado el 0,37% del presupuesto total de gastos. Más en concreto, los importes anuales para rehabilitación y mejora de firmes nunca han superado el 0,12% del presupuesto total de gastos, proporción que solo se alcanzó en 2007. En dicho año, las adjudicaciones supuesieron un máximo de 355 millones de euros, solo el 33% de la consignación total para inversiones reales en conservación y explotación, y apenas la mitad de lo que se establecía en la planificación del propio Ministerio de Fomento.

La importancia de una buena conservación
Las influencias del estado del pavimento en los costes de transporte en términos de consumo de energía son ya conocidas: irregularidades superficiales moderadamente deficientes pueden significar aumentos del consumo de combustible del 12% en vehículos pesados y del 34% en vehículos ligeros. Hoy en día es fácil traducir esos consumos adicionales de energía en aumento de emisiones de gases de efecto invernadero. Un estado deficiente del pavimento puede suponer incrementos de los costes de mantenimiento de los vehículos del 129% en el caso de los pesados y del 185% en el cas de los ligeros, así como una disminución de la vida de los neumáticos del 10% en el caso del pesados y del 66% en el caso de los ligeros.

Tanto en relación con el número de habitantes como en relación con la superficie, la longitud de las carreteras españolas es aún claramente inferior a la que tienen países de nuestro entorno. De esa comparación se puede deducir también que el esfuerzo futuro en el desarrollo de la infraestructura viaria para mejorar las condiciones de movilidad de los ciudadanos y de cohesión territorial en España no se debería dirigir tanto a las vías de gran capacidad como a las carreteras de una única calzada.

Otro dato importante es que las carreteras soportan en España cerca del 90% del transporte interior, tanto de viajeros como de mercancías, esto es, una carga media que es el doble de la que soportan las carreteras francesas, lo que se traduce en unas superiores necesidades de conservación.

Incrementar la inversión
Los mayores esfuerzos en materia de conservación de carreteras hay que dirigirlos a los firmes y pavimentos por ser elementos imprescindibles de aquellas, por la limitada vida útil para la que se diseñan por estar sometidos tanto a las acciones climáticas como a las aciones directas y continuadas del tráfico. Para poder llevar a cabo en una red viaria una conservación eificente es preciso contar con una verdadera política de conservación, lo que supone una voluntad y un compromiso expresos de los responsables políticos, que se deben plasmar no solo en la planificación viaria, sino en la propia organización de las administraciones públicas correspondientes, en la gestión de la conservación y, en última instancia, en la política presupuestaria.

El valor patrimonial de las redes de carreteras en España puede estimarse en algo más de 170.000 millones de euros (70.000 millones las de titularidad estatal). Aplicando el criterio actual de que el esfuerzo inversor en conversación debería alcanzar anualmente el 3% del valor patrimonial, eso supondría 5.126 millones de euros al año (2.100 millones en la red estatal). Si se considera que al menos una tercera parte de lo dedicado a conservación (por tanto, tan solo el 1% del valor patrimonial) se debe emplear expresamente en la rehabilitación y mejora de firmes, se estaría hablando de 1.709 millones de euros año al año (700 millones en la red estatal). Esos 1.709 millones de euros anuales representan solo el 0,49% del presupuesto total de gastos consignado en los Presupuestos Generales del Estado aprobados para 2010 y el 0,16% del PIB del año 2008 a precios de mercado. Y frente a los 700 millones que habría que invertir cada año en la red estatal, lo que invritió realmente el Ministerio de Fomento en rehabilitación y mejora de firmes fue el 51% en el mejor de los últimos años (2007) y solo el 15% en 2005.

El papel de la Administración
A partir de estudios de la Asociación Española de la Carretera se puede estimar que el déficit acumulado en 2010 en materia de rehabilitación y mejora de los firmes alcanza los 1.436 millones de euros en la red de carreteras del Estado, los 3.257 millones en las redes de las comunicaciones autónoma y en torno a los 780 millones en las redes de las diputaciones provinciales y los cabildos. Según esta misma Asociación, ya en 2005 el 35% de la superficie pavimentada en la red estatal de carreteras preentaba un estado deficiente o muy deficiente (el 32% en el conjunto de las redes de las comunidades autónomas). Este no es sino el resultado de que en España en materia de conservación de los firmes de carretera se haya ido permanentemente a remolque de las circunstancias, sin que en ningún momoento se planificase convenientemente esa conservación ni se dispusiesen los fondos presupuestarios suficientes.

Además de que el deficiente estado de una buena parte de las carreteras españolas sea indicativo de su creciente descapitalización, ese estado tiene una influencia negativa en aspectos concretos relacionados con el transporte con carretera y con la circulación viaria: seguridad vial, costes del transporte, medio ambiente, comodidad de los usuarios y fluidez del tráfico.

Las inversiones se deben aplicar de manera que se optimicen los resultados obtenidos, sobre todo en el sentido de que las diferencias en el estado de ls firmes entre unas zonas y otras del territorio sean las mínimas posibles. Para ello es imprescindible provincializarlas y sectorizarlas en las distintas redes, con repartos que fuesen los que se dedujesen en cada momento del emplo en los sistemas de gestión de firmes que deberían tener implantados todas las adminsitraciones.

Es fundamental para desarrollar una estrategia adecuada de conservación ed los firmes de las carreteras vincular el esfuerzo necesario en la conservación de los firmes al valor patrimonial de la red. Desde esa óptica Asefma, como representante del sector, solicita a las fuerzas políticas la redacción de un manifiesto que permita, al igual que ocurre en otros países europeos, establecer un sistema sostenible en el tiempo, que evite la pérdida de valor patrimonial, garantice las condiciones de seguridad y asegure una acción coordinada a nivel nacional.

Para que las diferencias territoriales fueran mínimas en las redes de los distintos niveles, no solo en el estatal, se deberían arbitrar desde el Ministerio de Política Territorial los correspondientes procedimientos: convenios entre administraciones públicas, eventual creación de fondos específicos de financiación, sobre todo de apoyo a las inversiones de las administraciones locales, y creación de un Consejo Interterritorial en materia de carreteras, análogo al que existe, por ejemplo, para el Sistema Nacional de Salud.

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