Gobierno y empresas trabajan para impulsar el gas como combustible marítimo

Madrid, 11 oct (EFE).- El 90 % del comercio mundial se transporta por mar y los 16 buques más grandes emiten las mismas emisiones que 800 millones de coches, dos datos que sirven para ilustrar el reto ambiental del transporte marítimo y en el que el gas natural puede jugar un papel relevante: Gobierno y empresas ya trabajan en ello en España.

El gas natural licuado (GNL) -gas en estado líquido tras enfriarlo a -161 grados- “se presenta como una opción realista y viable como nuevo combustible marítimo (?) España tiene en el desarrollo del GNL como combustible marino grandes oportunidades”, así rezan las conclusiones del informe que salió del Senado a raíz del “Estudio de las vertientes técnicas y económicas de la utilización del GNL como combustible marino”, y en el que se recomendaba comenzar a trabajar en ello con celeridad.

Las razones en las que se apoyan estas conclusiones son varias. Por un lado, explican desde el sector gasista, el gas como combustible marítimo tiene ventajas ambientales frente a otras alternativas fósiles – actualmente los barcos usan dos tipos de combustible: el heavy fuel oil y el marine diesel oil- ya que reduce emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en torno a un 85 % y elimina las de óxidos de azufre (SOx) y las de partículas sólidas.

Unas cifras que ayudan a avanzar en los objetivos de reducción de emisiones europeas (Objetivo 20/20/20) y a cumplir la normativa para las denominadas Áreas de Control de Emisiones (ECA), unas zonas en las que solo pueden navegar buques con combustibles con menos del 0,1 % de azufre. En la actualidad, son zonas ECA las costas Este y Oeste de Estados Unidos, Canadá y Hawai, Mar Báltico y Mar del Norte. De cara a 2020 entrarán nuevas zonas en esta categoría y entre ellas podría estar el Mediterráneo.

Por otro lado, España cuenta con unas infraestructuras, una experiencia y una posición geoestratégica que debe aprovechar: tiene 7 de las 22 regasificadoras que hay en Europa, el 36,5 % de la capacidad de almacenamiento de GNL y el 90 % de capacidad de carga de cisternas en todo el continente, además de puertos con mucha circulación y empresas con experiencia.

En 2025, 11 puertos españoles deberán disponer de infraestructuras de carga de GNL y hay en marcha un proyecto, en el que participan empresas como Enagas y Gas Natural junto a entidades como Puertos del Estado, que busca definir un plan nacional para desarrollar las infraestructuras aún necesarias.

“España puede ser el país que esté antes preparado para esto por infraestructura y experiencia”, destaca José Poblet, vicepresidente marítimo de la Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad (GASNAM) quien recuerda la importancia de que el Gobierno siga trabajando en medidas que impulsen este negocio.

Actualmente, hay una reducción del 50 % en las tasas portuarias para los buques que usen GNL y algunas fuentes del sector apuntan a que el Gobierno podría plantearse una reducción de los peajes que se pagan en las regasificadoras por cargar combustible.

“El sector naval, el industrial y el gasista están muy aunados con la Administración para que esto vaya adelante”, subraya la secretaria general de la patronal gasista Sedigas, Marta Magarit.

Pero queda mucho trabajo por delante: actualmente en Europa hay 48 barcos que funcionan con GNL, 29 en construcción y las previsiones son que para 2020 haya 1.000 barcos que usen GNL en Europa.

En España, señalan desde la Asociación de Navieros Españoles (Anave), está previsto que a finales de año esté listo un ferry de Balearia que contará con un motor auxiliar de GNL y que será el primero del país.

Los astilleros españoles trabajan actualmente en seis buques a gas natural y, según un estudio de Deloitte, la penetración de los barcos de GNL en el tráfico portuario español para 2045 alcanzaría el 46 %.

Esto incluye nuevos barcos y todos aquellos que modifiquen sus equipos para poder funcionar con gas, el denominado ‘retrofitting’.

El uso del GNL, que debe mantenerse a esos 161 grados bajo cero, requiere infraestructuras delicadas y complejas en toda la cadena.

Hay que acometer inversiones importantes, explican desde el sector, y son necesarios apoyos -en bonificaciones fiscales, por ejemplo- para que los números salgan antes sobre todo si el petróleo sigue barato.

“La penetración de un nuevo producto necesita de ayudas, de la aportación de todos, empresas, consumidores y Estado”, apunta Bonet.

Y, como es lógico, hay voces que se cuestionan las “bondades” de sustituir un combustible fósil por otro del mismo origen en lugar de optar por renovables.

“La solución debe ser apostar por energías alternativas como la solar, ideal para instalar en grandes cubiertas de barcos por la superficie de la que disponen”, destaca Óscar Esparza del programa marino de WWF España, una organización que ha llevado su WWF Solar, un catamarán cuya única fuente de energía es la luz del sol, por las costas españolas.

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