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Bureau Veritas celebra un año más en Madrid su Comité Técnico

Redacción ProfesionalesHoy19/04/2018

El director de Marina y Offshore de Bureau Veritas para España y Portugal, Luis Guerrero, comenzaba dando las gracias a todos los presentes por su asistencia a la reunión de este año, celebrada en el Hotel Wellington en Madrid. El principal objetivo de la jornada ha sido informar sobre la ingeniería naval así como dar a conocer las tendencias y nuevos requisitos que se están dando en el sector.

La primera ponencia ha corrido a cargo de Eva Peño, ingeniera naval de Bureau Veritas París, quien ha abordado el tema de la ciberseguridad y de los barcos autónomos. En este sentido, Peño ha señalado la importancia de prevenir los fallos ya que “siempre que existe el factor humano, hay riesgos”. De esta forma ha ido explicando los diferentes métodos que existen para poder detectar y prevenir los riesgos en una embarcación. En este sentido, ha explicado que, concretamente, en el método preventivo “hay que conocer los ámbitos físicos que van a anunciar la avería”, es decir, hay que conocer el tiempo entre el fallo y la avería para que así “una vez que conocemos el modelo, elegir los sensores y el intervalo que vamos a tener”. Eva ha resaltado que “el intervalo de control es muy importante para que no se nos escape ninguna avería”.

En lo que respecta a las ventajas, la seguridad es la más destacable, pero también existen otras como el coste (mantenimiento cuando sea necesario), tiempos muertos…donde a su vez hay otros “efectos secundarios” como el de no aplicar esa información para optimizar el rendimiento (consumo de combustible como los rodamientos). Hoy en día, los equipos no funcionan de manera aislada, están interconectados, controlados por un ordenador: “Por este mismo motivo hay que asegurarse de que el ordenador que lo controla hace bien su trabajo”, ha afirmado Peño.

“Tenemos que proteger el equipo de las manipulaciones, sean más o menos malintencionadas»

Por ello las sociedades de clasificación se han puesto de acuerdo para que este servicio este bien. En este sentido, Eva Peño ha señalado que la IACS 32 es reciente, se aplica desde 2017, y en ella están establecidas tres categorías, donde hay que asegurarse que el código sea correcto: “Tenemos que proteger el equipo de las manipulaciones, sean más o menos malintencionadas».

“Cada vez en mayor medida los ciber riesgos son más importantes, hay que proteger los datos”, ha afirmado Eva. Por lo tanto – dice- “una de las preguntas que debemos hacernos es: ¿La industria naval esta atendiendo a este tipo de riesgos?”. El 50% de las embarcaciones están aseguradas, según los datos mostrados por la ingeniera naval de Bureau Veritas Paris. Asimismo, Peño ha insistido en que es necesario concienciarse sobre el tema ya que “se pone en peligro a las personas que se encuentran a bordo de la misma”. “Yo creo que tenemos que ser conscientes de este riesgo para así poder afrontarlo”, ha concluido.

Asimismo ha hecho referencia del risk management. Para definir medidas para así afrontar los riesgos hay que ver cómo estamos protegidos y, una vez analizado, hay que definir qué queremos y que tenemos que proteger. A continuación vemos los riesgos y agujeros donde se pueden colar los posibles ataques. “No hay nada mas peligroso que no saber donde está un riesgo”. Según Peño “hay muchos métodos de protección que no son caros”, por lo que no implica la necesidad de invertir ni gastar mucho dinero.

En definitiva, la clave es prevenir y anticiparse a todos las posibles averías. “Para ello -dice- hacemos reglamentos con exigencias mínimas para estar bien protegidos, tenemos un nuevo equipo de ciberseguridad, reforzando esa parte y realizando acuerdos con otras empresas aprovechamos la experiencia de esas empresas para ir mejorando en este sentido”.

En relación a las nuevas tecnologías, ha hecho referencia al blockchain: “Va a cambiar la forma en la que hacemos transacciones. Es una base de datos descentralizada, una red colaborativa donde todo el mundo va a ver estas interrelaciones, todos los actores. Tiene una técnica de cifrado muy avanzada”, ha explicado Eva. Sin embargo, dice no ser suficiente. Sin embargo, quedan preguntas pendientes por hacerse: ¿Estamos preparados para ello? ¿Cuáles son las bases legales que se aplican al estar descentralizado? ¿Quién debe ser el primero en dar el paso?. Eva Peño ha dicho que desde BV han lanzado el primer grado de trazabilidad. “Hay que saber diferenciar entre barcos autónomos y un barco sin tripulación”, ha comentado Eva, preguntándose si realmente tiene futuro. Desde BV han publicado una guía para mejorar la autonomía de los barcos. Son exigencias mínimas para mejorar la autonomía del barco de manera segura. Un ejemplo de aplicación es el Smart Shipping Program. Es un ejemplo de cómo aumentar la autonomía de un barco reduciendo los costes, ha concluido Eva Peño.

Por su parte, Bruno Delannoy ha hablado de las baterías híbridas eléctricas. Así durante su ponencia ha explicado los distintos tipos de baterías y el sistema de las mismas explicando las reglas básicas de instalación, autonomía, instalación eléctrica…además de las baterías de aluminio y de sus características principales, así como las ventajas y riesgos que conlleva cada una en una embarcación.

Desde Technokontrol, han presentado su revolucionaria tecnología de material antiexplosivo: “Nosotros hemos creado esta tecnología y la hemos desarrollado y, además, hemos invertido muchos recursos en que esta tecnología sea patentada”. Por su parte, Eduardo de Technokontrol, ha intervenido para realizar una demostración sobre las aleaciones: “Además de no haber explosiones ni oxidación, desaparece de la evaporación, así como los fenómenos de aparición de algas. Éstas están hechas por los mejores laboratorios del mismo, por lo que “los posibles riesgos de exposición quedan eliminados”.

Para que haya una exposición debe haber una energía de activación (carga estática, un mechero…) cuando esa energía de reactivación se produce, (…) se genera la reacción en cadena, sin embargo se absorbe con este material reabsorbiendo ese calor de manera tan lenta que no se produce la explosión. El material esta probado y certificado por los laboratorios del mundo y con todo ello “los riesgos de hoy en día en tanques desaparecen con este material”, dice Eduardo. Asimismo, según ha explicado en su intervención Eduardo, se pueden proteger las exposiciones por zonas, algo “tremendamente importante”.

Por su parte, Andomarc Miranda y Luis Pereira, de West Sea Shipyard, han comentado el estado actual de los barcos que navegan en el interior del Río Duero, así como las perspectivas de futuro. Ubicado en Viana do Castelo, el Astillero de West Sea posee instalaciones que le permiten ejecutar la construcción, reparación y reconversión de cualquier tipo de buque hasta 37 000 toneladas, 190 metros de longitud y 29 metros de ancho, así como buques de pequeña y mediana dimensión. Según han comentado, desde 2016 se encuentran construyendo diferentes proyectos. Los buques que navegan en el interior del ‘Ruo Douro’ concentran el área de navegación más extensa. Alberga un total de 208 km de travesía. En cuanto al perfil de las operaciones, a día de hoy, se han entregado 11 buques y 3 buques más que ya han formalizado su firma. Asimismo, Miranda ha comentado que reparan 40 barcos por año en sus instalaciones, con características distintas.

Por otro lado, Luis Pereira ha hablado sobre las tecnologías de propulsión durante los últimos años. En este sentido, ha mencionado el tipo de barcos que existen para pasaje en el ‘Douro River’ y su estructura. Además, Luis ha explicado el futuro de los barcos y las nuevas propuestas de motores para la propulsión híbrida, así como las nuevas propuestas para motores de propulsión totalmente eléctrica.

«Tenemos que tener autonomía y un equipamiento importante para ejecutar cada acción”

Por otro lado, Daniel Hernanz, jefe de inspección de Sasemar, ha hablado sobre las embarcaciones de Salvamento propulsadas por GNL. Desde Salvamento Marítimo dan un servicio público de la vida humana, lucha de la contaminación, tráfico marítimo, etc, cuando sea necesario, por lo que la zona SAR es muy extensa, aproximadamente de 1.500.000 km2, y en la que cuentan con 20 centros a lo largo de la costa. “Tenemos que tener autonomía y un equipamiento importante para ejecutar cada acción”, ha explicado Daniel Hernanz. Ha hablado sobre el proyecto Core LNGas Hive, mencionando los requerimientos logísticos de las embarcaciones propulsadas a gas: “No sabemos cuánto nos va a llevar, ni cuando, se va a producir una salida por lo que a la hora de calcular el suministro nos suponía un gran problema”, ha comentado Daniel. Para ello han realizado un perfil operativo donde -afirma- “no queríamos perder ninguna capacidad técnica que ya teníamos”. Así, se ha realizado una matriz de viabilidad por tipo de buque con conclusiones del primer análisis. A través de la construcción del buque multipropósito-DSV fueron analizando los buques similares que podía haber en el mercado: “Se ha llegado a la conclusión de que el buque Turva de la guardia costera finlandesa si cumple con esas características que estábamos buscando”. Así realizaron un diseño del nuevo buque multipropósito y diseñaron un sistema básico de la planta propulsora. Hernanz ha reconocido que otra cosa compleja fue la ubicación de los tanques dentro del buque: “el espacio es más reducido y es complejo, hemos hecho una propuesta con el tanque en vertical, transversal y longitudinal, son varias opciones que estamos en proceso de analizar”.

Por su parte, José Esteve, de Bureau Veritas Marine&Offshore, ha explicado el programa VeristarAIM3D: “El gemelo digital va a permitir trabajar con modelos 3D y no con modelos estáticos. Es decir de manera conectada entre los equipos de un modo reactivo y predictivo”, ha explicado Jose Esteve, afirmando que “es capaz además de trabajar con datos inteligentes para lo toma de decisiones siendo una plataforma colaborativa”. José Esteve ha explicado el funcionamiento de la misma a todos los asistentes y ha asegurado que se trata de un programa que ofrece muchas ventajas. No obstante, Esteve ha asegurado que no se trata de un modelo único, es decir, “puede ser representado en cualquier tipo de buque”.

Por último, José Poblet, director general de Cotenaval, ha presentado el buque Oizmendi, proyecto que comenzó en el año 2014. Durante su intervención, han analizado como comenzó el proyecto así como los principales promotores del proyecto durante todo el proceso de ejecución del mismo. Poblet ha hablado de que ha constituido “un reto tecnológico”. Dentro del proyecto -explicaba Poblet- “se eligieron los mejores socios expertos, y la elegida fue HAM, expertos LNG”. La fase principal del proyecto fue el tanque: “El proceso más complicado es meter un tanque dentro del otro”, afirmaba el director general de Cotenaval. Además han explicado que, debido al poco plazo de obra, han realizado la ingeniería en modelos 3D y luego se llevó in-situ a medirlo.

El broche de oro lo ha puso Luis Guerrero que fue el encargado de clausurar la jornada dando las gracias, un año más, a todos los allí presentes.

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