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El VI Congreso Gasnam guía el camino del GNL hacia el transporte marítimo sostenible

Rafael Rodríguez, director general de la Marina Mercante.

Rafael Rodríguez Valero, director general de la Marina Mercante, ha sido el encargado de inaugurar la sección marítima del congreso afirmado que “a pesar de las resistencias, hace seis años que el sector comenzó a aplicar cambios en materia energética con el objetivo de utilizar combustibles más eficientes. Sin embargo, los retos medioambientales también implican cambios tecnológicos y normativos y debemos trabajar en ellos”.

Según ha comentado el director general de la Marina Mercante, la industria marítima es responsable del 14% de las emisiones de óxido de azufre. Así, en relación a los nuevos combustibles y para evitar la competencia desleal, la OMI va a prohibir llevar en el buque óxido de azufre superior al porcentaje que marca la Organización Marítima Internacional. “Desde la Marina Mercante estamos llevando a cabo inspecciones para sancionar a los que no cumplen con ello”, ha asegurado Rodríguez Valero.

Asimismo ha repasado las medidas que se van a poner en marcha en este sentido: “se efectuara el seguimiento de viaje de los combustibles y cargas transportadas”, ha asegurado el director general de la Marina Mercante. “Todos tenemos que tener claro que en este periodo, no nos podemos permitir un solo accidente o incidente, que solo haría demorar los cambios en los que estamos inmersos. Esto se logra con una buena formación para que los profesionales que manejen el gas natural, sepan el camino a seguir”.

Otro reto en el que se está trabajando, según Rafael, es en la reducción de los peajes, para que el nuevo combustible pueda competir con los otros combustibles tradicionales.

Claudio Rodríguez, vicepresidente Marítimo de Gasnam.

Claudio Rodríguez, vicepresidente marítimo de Gasnam, ha hecho la introducción sobre las ponencias del programa asegurando que “el ámbito marítimo es el mayor consumidor de energía, el más complejo no solo por las especifidades técnicas, si no por los plazos de gestión de activos, pero también es verdad que esto está muy marcado por la determinación de cambio. Es decir, por reglamentaciones cada vez más exigentes sobre el medio ambiente”. “Tenemos por delante un reto -dice- si analizamos los contenidos de la directivas de combustibles. El GNL tiene distintas especificaciones a diferencia del resto”.

Además, Claudio Rodríguez no ha querido dejar pasar la ocasión para transmitir que existe una creciente preocupación por la calidad de aire en las ciudades con puertos marítimos así como su impacto medioambiental, “por lo que el GNL es la alternativa real al combustible tradicional para el transporte marítimo”, ha afirmado Claudio. “Es un momento para combustibles alternativos –ha continuado– el GNL es la alternativa al combustible para el transporte marítimo, es una oportunidad”.

No obstante, es importante aportar datos. “Por flexibilidad logística somos mucho más competitivos. Quien marca este nivel son los consumidores, ha explicado, la propia curva de demanda”.

Entre las cosas que quedan por hacer, Claudio ha resaltado que “tenemos que ser más autocríticos, de los factores que tenemos que aprender a analizar y cambiar. Hay que invertir, cambiar, apostar por este nuevo combustible ya que somos un gran desconocido para el público final”.

Asimismo, facilitar el seguimiento logístico y regulatorias es imprescindible según el vicepresidente marítimo de Gasnam, ya que hay una tipología de barcos por la que hay que apostar cambiando el modelo de contratación para que sea flexible para que los precios sean flexibles. Por lo que “unificar las regulaciones es importante así como a todos los actores de diferentes ámbitos de gestión”.

Unir de una forma efectiva la formación académica e industrial para ser capaces de facilitar una información común, unificada y que no confunda al consumidor, entre otros aspectos.

Antonio Góngora, Puertos del Estado; Javier de Juana, Lloyd’s Register; Jorge Pinto, DNV GL, y Montserrat Espín, Bureau Veritas.

La jornada ha comenzado con la primera mesa “Superando barreras: Desarrollos normativos, retos medioambientales y aspectos tecnológicos”, moderada por Antonio Góngora, jefe de área de intermodalidad y logística de Puertos del Estado, quien ha afirmado que “tenemos el gran reto de unificar el sector gasística y el sector marítimo portuario”.

Así ha dado paso a Javier de Juana technical support office manager de Lloy’s register; Jorge Pinto, jefe de producción y calidad de DNV GL; Montserrat Espín, responsable de máqunas, electricidad y seguridad de Bureau Veritas.

“Si atendemos a la información de Gasnam, hay gran cantidad de buques y motores propulsados por gas. Se puede optimizar para hacerlo más eficiente y menos costosa pero, a día de hoy, técnicamente estamos ahí”, ha explicado Jorge Pinto. En lo que respecta a la interacción en los puertos, se puede hacer mucho más desde el punto de vista normativo y estandarizador del bunkering. No hay un estándar que se aplique de modo unánime para este tipo de operaciones en los puertos”.

Javier de Juana ha explicado que “si queremos evitar que los barcos tengan retrasos siendo competitivos, hay que asegurar los procedimientos que hagan posibles las operaciones simultáneas”.

Por su parte, Montserrat Espín, ha querido resaltar tres grandes barreras: la normativa, las infraestructuras y los costes. En este sentido, es cierto que la tecnología de gas es mucho más cara que la del diésel, por lo que “hay que disminuir los costes ya que es complicada la estandarización de estos buques”, ha afirmado.

Desde el punto de vista de la normativa, es otro mundo. La normativa está aprobada y se está utilizando, pero el reto es aplicar todas esa normativas a todos los buques que van a consumir ese gas. “Otro de los retos tiene que ver con las tripulaciones, cuanto mayor formación de trainings haya, tendremos mayores garantías para nuestras instalaciones y, por consecuencia, sean más seguras”, ha concluido Montserrat Espín.

Según Jorge Pinto, todavía seguimos atascados en la elaboración de ciertas normativas: “No veo en el buque ese problema, si no más en la parte de puertos y donde esa innovación como rutina necesita un cambio de mentalidad”. “Existe la necesidad de flexibilización que no supone disminuir los criterios de aceptación si no cambiar las formas de trabajar”, ha concluido Jorge Pinto.

A modo de conclusión, Antonio Góngora ha explicado que “hay una hoja de ruta a la que queremos que todo el mundo contribuya a la identificación de las barreras”.

Mesa “Superando Barreras: Perspectivas de Armadores y Navieras”, moderada por José Poblet, director general de Cotenaval.

Posteriormente José Poblet, director general de Cotenaval, ha dado la bienvenida a los ponentes de la mesa “Superando barreras: Perspectivas de armadores y navieras”, la cual se ha encargado de moderar. Según Poblet, una de las grandes barreras del LNG es la logística.

Por su parte, Guillermo Alomar, director de flota de Baleària, ha comenzado hablando de las apuestas de Baleària, sus nuevas construcciones y remotorizaciones, así como las obligaciones normativas y la importancia de adelantarse a la “coacción normativa”. En lo que respecta a las nuevas construcciones ha hecho referencia a la doble innovación con navegación ecoeficiente y al concepto de smartmaritine y smarthship.

Por su parte, Carlos Rodríguez, director de sistemas de gestión de Boluda, ha dicho que el desarrollo de la tecnología va a ir mejorando y hay que superar los retos y los miedos”, ha comentado. En cuanto a los problemas y dificultades que se encuentran para la implantación del LNG en este tipo de remolcadores en los puertos, se encuentran entre ellos, el coste: “Supone unos costes operativos desorbitados. Necesitan una mayor profesionalidad en su gestión”. Además ha continuado. “los remolcadores de puertos son muy pequeños, por lo que los tanques de combustible ocupan sitios donde no pueden ir, y los tanques de LNG tienen que estar separados un 15% de la manga y ocupan la mejor zona de un buque remolcador”. En lo que respecta a su autonomía es menor, eso hace que, en principio, con el mismo tamaño de buque, los tanques sean más pequeños y las tomas de combustibles aumenten”. El director de sistemas de gestión de Boluda ha hablado del miedo que existe en las tripulaciones a incorporar este gas: “Estos barcos exigen tener más detectores de gases, equipos de respiración autónoma, zonas de trabajo seguras…esa preparación para emergencias que deberían ser naturales, a las tripulaciones le da esa sensación de trabajar en condiciones peligrosas”. En este sentido ha hablado de la formación necesaria que ha de tenerse en cuenta para tripular: “A nosotros nos parece un poco complicado llevar a cabo los conocimientos tanto técnicos como prácticos”, ha afirmado Carlos Rodríguez, quien además ha transmitido la necesidad de algún tipo de ayuda para superar dichas barreras.

Daniel Hernanz, jefe de inspección de Sasemar, ha explicado la zona SAR donde operan, un área de responsabilidad muy amplia y es por ello por lo que disponen de 20 centros a lo largo de la costa. Asimismo, Hernanz ha hablado sobre el proyecto CORE LNGas en el que se encuentran trabajando.

En este sentido ha hecho referencia a las barreras logísticas del proyecto: “no sabemos cuánto nos va a llevar ni cuándo se va a producir una salida por lo que a la hora de calcular el suministro nos suponía un gran problema”.

Con la nueva construcción del buque multipropósito-DSV (buque base del estudio) se analizaron buques similares en el mercado: “Se ha llegado a ver que el buque Turva de la guardia costera finlandesa si cumple con esas características que estábamos buscando”, ha asegurado Daniel Hernanz. Así realizaron un diseño del nuevo buque multipropósito, además del diseño de un sistema básico de la planta propulsora y la ubicación del tanque: “El espacio es más reducido y complejo, por lo que hemos hecho una propuesta con el tanque en vertical, transversal y longitudinal, varias opciones de las que disponemos y que estamos en proceso de analizar”.

Por último, Daniel Scavuzzo, jefe de proyectos de Astilleros Gondán, comenzaba su intervención hablando de los desafíos y su experiencia en la construcción de los remolcadores de propulsión dual (LNG+MDO). En primer lugar, ha presentado las últimas entregas Edda Passar y el Edda Mistral, resaltando la gran acomodación para los técnicos y su gran seguridad.

Otro de los aspectos que ha resaltado ha sido el proyecto de motores duales que surge a raíz de un concurso de Statoil: “Nos solicitaron varias alternativas de remolcadores y la propuesta ganadora fue la de los remolcadores duales. No obstante fue un presupuesto con grandes incertidumbres al ser la primera vez”, ha afirmado Daniel, quien ha continuado explicando la gran incertidumbre que existía en los equipos para incorporar el suministro de gas ya que no había empresas con experiencia en tuberías de gas de doble pared, y menos en el sector naval. Según cuenta Daniel, la planificación de la producción fue más exhaustiva con un montaje y construcción in-situ de la tubería de doble pared para llevar a buen fin el proyecto.

Francisco Payri, director del instituto de motores térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, ha sido el encargado de guiar la mesa “Soluciones integrales para la propulsión y generación a gas”.

A continuación, Francisco Payri, director del instituto de motores térmicos de la Universidad Politécnica de Valencia, ha sido el encargado de guiar la mesa “Soluciones integrales para la propulsión y generación a gas”. Desde Siemens, Gertu Bidegain ha hablado sobre la dificultad en las formas de introducir los tanques así como la autonomía de los mismos haciendo referencia al tipo de buques se en los cuales se va a poder instalar el gas natural 100%.

Según Fernando Marcos, director comercial de Man Diesel, las barreras serian optimizar costes. Habla de emisiones fugitivas, “barrera que dice estar superada”.

Josu Goigana, director de ventas Wartsila Ibérica: “¿qué barreras se han superar? Todas”, ha asegurado. El motor no tiene problemas para utilizar el gas natural, el desarrollo de los motores ha sido muy grande por lo que nos adaptamos al mercado, a lo que demanda y le ponemos las soluciones”, ha dicho Josu Goigana.

Según Francisco Payri “tenemos que moderar el consumo, hay que ir con mucho cuidado porque las regulaciones están revolucionando y llegando al sector marítimo”.

En relación al “dual fuel” o al gas puro, desde Siemens apuestan por el pure gas por el tipo de motor: “Nuestro motor quema 100% gas por lo que está configurado como grupo electrógeno y con propulsión de gas eléctrica”. En lo que respecta a Man Diésel “ambos motores pueden tener cosas buenas y malas como todo”, ha afirmado Fernando Marcos. Por último, desde Wartsila Ibérica apuestan por lo que quiere el mercado, “ofrecemos al mercado lo que mejor le viene”.

Preparados para el suministro

Carlos Vales, director del Proyecto de Hub GNL (Reganosa), se ha encargado de dirigir la mesa “Preparados para el suministro” en la que se han expuesto diferentes proyectos y operaciones.

Carlos Vales modera la mesa “Preparados para el suministro”.

En primer lugar, Fernando Santamaría, gerente de planta, y Eugenia Bertrand, de Enagás/Repsol, han contado la experiencia de operación PTS (Port-To-Ship) en Cartagena. “Quisimos demostrar que era posible. Hay que demostrar que es viable y que se puede ser competitivo. Hay que deberse al cliente”, ha afirmado Fernando.

La primera operación “ship to ship” en Europa. “Repsol decidió hace 5 años que el GNL era una alternativa más para el mundo marítimo, y sobre todo desde el punto de vista ecológico”, ha explicado Eugenia. Fernando, por su parte, ha explicado el trabajo de Enagás en la terminal GNL de Cartagena. Para ello ha mostrado un vídeo sobre el proyecto CORE: el primer bunkering de Europa desde una terminal convencional. “Tuvimos la ocasión de recibir en el puerto un buque gemelo, que ejemplariza las dificultades que existen”, ha contado Fernando.

En contrapunto con esta operación, debido a los peajes que existen en el sistema gasista, ofrecimos a un buque gemelo el suministro de GNL pero con cisternas en el mismo atraque –explica Eugenia– además de los problemas que ya tenía el buque, necesitaba llenarse al tope, la operación más grande llevada a cabo en España”. La operación dice que fue “como la seda” con una coordinación excelente. “Por ello siempre decimos que las operaciones están ahí y se pueden hacer desde cualquier puerto, siempre y cuando haya buena coordinación”.

Por otro lado, el Proyecto HIVE: operaciones “ship to ship” en el Puerto de Bilbao se hizo como una prueba piloto: “Los costes son uno de los principales problemas de realizarlo”, ha contado Jaime Menéndez.

“El suministro consistió en 87m cúbicos de GNL de un barco cementero, conocido en la zona. La operación se realizó dentro del puerto de Bilbao con el barco atracado”. Es importante seguir trabajando en desarrollar este nuevo suministro a través de barcos, una nueva área donde se definan los estándares para los diferentes escenarios que nos encontramos.

Desde el Grupo Sousa, Joao Dionísio Sousa ha contado las operaciones de suministro de GNL que se están llevando a cabo en la isla de Madeira. En este sentido Sousa ha explicado que quieren ayudar a que el GNL se conozca y crezca, ya sea para las islas o para cualquier otro lugar.

Como conclusión, “deseamos seguir haciendo operaciones, a ver si nos ayudan las regulaciones”, ha finalizado Carlos Vales.

Innovando en la mar

Manuel Carlier, director general de Anave, ha sido el encargado de moderar la mesa “Innovando en la mar”. Desde Cotenaval han añadido “tenemos un conocimiento amplio en todo lo referente al gas como combustible marino.

El proyecto ha sido presentado en las Cofradías de la zona de Huelva y Málaga, el cual ha tenido gran acogida entre los armadores. “Un barco de este tipo supone el impulso de proyectos innovadores que claramente repercuten de manera beneficiosa al ámbito social. Los armadores necesitan del apoyo e incentivos económicos por parte de las administraciones que faciliten la inversión por parte de las mismas”, explicaba durante su intervención José Poblet.

Igor Blanco, Ghenova Ingeniería, habla del diseño de un dispositivo flotante para bunkering de GNL en el Puerto de Vigo. Desde Ghenova Ingenieria han explicado la actividad que han desarrollado en el puerto de Vigo, donde han colaborado distintos socios. Entre los objetivos principales ha destacado el diseño de un sistema flotante que opere con GNL para el suministro de energía limpia.

“Lo que buscábamos era cubrir las necesidades de suministro de los buques. Necesitábamos 600m cúbicos de GN a bordo para hacer el bunkering, por lo que empezamos a valorar el diseño conceptual y funcional”.

El responsable de clausurar la jornada de esta sección marítima ha sido el vicepresidente marítimo de Gasnam, Claudio Rodríguez, quien se ha encargado de resumir los puntos fundamentales tratados durante la jornada.

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