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El viaducto de San Pedro. Tramo Las Dueñas-Novellana de la Autovía del Cantábrico

Si por algo se caracterizan las obras de la Autovía del Cantábrico, A8, es por su complejidad. Este tramo, de poco más de siete kilómetros, sufrió varios cambios desde su proyecto original: la construcción no prevista del enlace de Oviñana, variar su trazado en 2 km o duplicar los viaductos de Albuerne y Lindabarcas. Sin embargo, lo más costoso y complicado ha sido la ampliación del Viaducto de San Pedro, su refuerzo y reparación.

Piedad Bullón


El tramo Las Dueñas-Novellana fue adjudicado en septiembre de 2004 a la UTE formada por las empresas Puentes y Calzadas, E.C., Peninsular de Contratas y Expromar con un presupuesto de 37,5 millones de euros, pero las modificaciones posteriores del proyecto han elevado la inversión a 43, millones (véase cuadro adjunto). Este tramo de autovía, en servicio desde el mes de mayo, tiene una longitud de 7.180 m (entre los puntos kilométricos 127,2 y 134,3). Su trazado comienza al sur del pueblo de Lamuño, para después realizar una transición del trazado que se duplica por el norte hasta llegar a las proximidades de Oviñana. Antes de llegar al enlace de esta localidad se levanta el Viaducto de San Pedro, la estructura más importante del tramo, en el que se ha ampliado su tablero para adaptarlo a las necesidades de la nueva autovía. Luego, una vez pasada Oviñana, viene la duplicación de la actual N-632 por el norte hasta llegar al final, en los viaductos de Albuerne y Lindabarcas. La totalidad del tramo se desarrolla dentro del municipio de Cudillero, y su geometría responde a los estándares prefijados para la nueva autovía: radio mínimo de 450 metros y pendiente máxima de 5,0%. La velocidad proyectada de la segunda calzada construida es la misma que la de la carretera que se desdobla. 
La construcción de las dos zonas de enlace, con ejecución de glorietas que darán acceso a los núcleos urbanos de Oviñana y Lamuño, ha obligado a ubicar cinco pasos superiores y uno inferior, tanto para los enlaces como para la continuidad de otras vías, con distintas estructuras: dos con vigas de artesa de dos vanos, uno de tres vanos, otro de cuatro y el paso inferior con vigas de doble T, todas ellas prefabricas de hormigón. En cuanto a la tipología, el enlace de Oviñana es de trébol parcial de dos cuadrantes, mientras que los de Lamuño y Novellana, son de diamante. La sección del tronco está compuesta por dos calzadas de 7 metros de anchura, con arcenes exteriores de 2,50 m. e interiores de 1 metro. 
La autovía tiene dos calzadas con dos carriles de 3,5 m cada una, arcenes interiores de 1 m y arcenes exteriores de 2,5 m, éstos últimos provistos de bermas en las secciones de desmonte y de terraplén, tanto para estabilizarlos como para disminuir la fuerza erosiva del agua. El ancho de la mediana es de 6 m entre líneas blancas, salvo en la zona del viaducto de San Pedro que es de 1 m. En cuanto al firme del tronco, está constituido por una mezcla bituminosa en caliente G-25 de 15 cm en dos capas, una capa de 6 cm de S-20 y una capa de rodadura de 4 cm de PA-12. 
Las principales magnitudes de obra del movimiento de tierras y firmes son: excavación 695.695 m3; terraplén 368.485 m3; suelo seleccionado 36.538 m3; zahorra 44.370 m3 y 107.420 t de mezclas bituminosas. Además, se han construido siete muros de suelo reforzado, dos muros prefabricados de hormigón armado y varios muros de escollera. 


Viaducto San Pedro de la Ribera
El desdoblamiento del viaducto de San Pedro de la Ribera, que salva el río Esqueiro, no estaba en los planes originales del Ministerio de Fomento, pero el Ayuntamiento de Cudillero reclamó la ampliación de este puente y el de la Concha de Artedo, en el tramo Muros-Las Dueñas, ahora en construcción. Sin embargo, la petición se puedo cumplir en el primero, pero no en el segundo, donde ya se han iniciado las obras para construir una nueva estructura de cuatro carriles a unos metros del actual. La ampliación del viaducto de San Pedro de la Ribera ha sido, junto con la del Puente de los Santos, una de las obras más complejas de la A8 por el procedimiento empleado: desdoblar el puente sin duplicar pilares y cimientos, sino reforzando los ya existentes, y ello para reducir al máximo el impacto ambiental que supondría levantar uno de nueva planta.
Los 750 m de longitud  del viaducto se distribuyen en seis vanos: 75+4 x 150 + 75 m, con una planta que se desarrolla en curva, y cuya pila central supera los 90 m de altura. En su origen, el ancho de tablero era de 12 metros, suficientes para albergar los dos carriles de la N-632. Con la ampliación se llega a una sección de 23 m capaces de alojar las dos calzadas de la autovía con una mediana de separación de 1 metro. Técnicamente, la duplicación se ha realizado mediante un esqueleto metálico cosido al cajón del viaducto original con barras de acero tesadas y jabalcones metálicos sobre los que se apoya la losa de hormigón ligero del voladizo de la ampliación. Para ello se emplearon tres tipos de carros: uno para el montaje del esqueleto metálico, otro para el tesado de barras y, el tercero, para la colocación de jabalcones y el hormigonado de los voladizos.
Con el carro 1, se colocaron y soldaron piezas de 5 metros de longitud, mediante sucesivos avances. Simultáneamente se enfilaron las barras de pretensado, y se hormigonó el núcleo con microhormigón. Las piezas se sujetaron mediante un primer apriete de las barras verticales, a la espera del tesado definitivo de dichas barras y las diagonales, utilizando el carro 2. Este, por su parte, avanzó colgado de la estructura metálica con un vano de retraso respecto al carro 1, para proceder al enfilado y tesado de los dos sistemas de pretensado exterior, uno en la cabeza de las pilas y otro en los centros de vano. Una vez tesado el vano y sus correspondientes pilas, se demolió el metro exterior de la losa superior existente para conectar con la nueva losa de la ampliación. Posteriormente se procedió al montaje del carro 3, que colocó los jabalcones metálicos y hormigonó los voladizos de ampliación de la losa, con hormigón ligero. Finalmente, se procedió al tesado definitivo del pretensado exterior y el pretensado transversal de la losa superior. Como remates, se procedió a la colocación de pretil y la imposta, el aglomerado y la prueba de carga.
En el proceso constructivo ha habido que reforzar o sustituir mediante diversas técnicas varios elementos, tanto para asegurar la nueva estructura como para soportar el tráfico que seguía discurriendo por la antigua carretera. Hay que destacar el refuerzo de la cimentación en una esquina de la zapata de la pila 5, mediante inyección. En los estribos, se sustituyeron los apoyos, ampliando el cuerpo del estribo, actuando sobre los contrafuertes para sujeción de los transmisores de impacto y el cosido con barras de pretensado. Además, se ha reforzado la losa superior existente, ejecutada en tramos, debido al tráfico, con la retirada del pretil y la imposta originales, hidrodemoliendo la rozas transversales, colocando monotorones de pretensado transversal y recreciendo la losa en 3 centímetros.

La construcción del alma central en el interior del cajón se realizó mediante la perforación de taladros en ambas losas para el paso de barras pretensadas verticales y para el paso de la armadura pasiva que conecta con el núcleo inferior. La perforación afectó también a las cartelas de la losa interior para el paso de barras de pretensado diagonales; la ejecución mediante hidrodemolición de ventanas en la losa superior para armado de los nudos superiores y colocación de vainas, ferrallado, y hormigonado. Posteriormente, se colocaron los perfiles metálicos HEB, las vigas transversales y los desviadores para el pretensado exterior, que discurre por el interior del cajón, así como los macizados de las traviesas de estribos y pilas.

Las otras dos estructuras del tramo son el viaducto de Lindabarcas, con una longitud de 236 m,  y el Viaducto de Albuerne, de 152 m, En ambos casos son una duplicación de los viaductos ya existentes en la actual N-632. Estos dos viaductos son de tipología mixta, constituida por una doble viga metálica arriostrada sobre la que se ejecuta una losa de hormigón. El método constructivo empleado es el de empuje de la estructura metálica desde uno de los estribos para posteriormente, con la ayuda de un carro, hormigonar la losa del tablero. El de Lindabarcas adopta la tipología de pilas huecas con canto variable en las dos direcciones, con variación 1/50 en la dimensión más ancha y 1/90 en la más estrecha. La sección mínima en cabeza de pila es de 4,70 x 1,35 metros. La pared de los tabiques es de tan solo 30 cm de espesor. La altura máxima que se alcanza es de 70 metros. El de Albunerne , por su parte, presenta pilas macizas de sección 4,70 x 1,35 metros, con alturas variables entre los 10 y los 33 metros. Se puede afirmar en síntesis, que los tres viaductos del tramo aprovechan la experiencia adquirida en otro construido en la zona, el de Los Santos.


Cuidado ambiental
El acceso oeste al viaducto de San Pedro sobre el río Esqueiro se ha proyectado de tal manera que el impacto geomorfológico y paisajístico de los desmontes y terraplenes sea el menor posible. En particular, en el desmonte de la margen izquierda, se ha construido un muro, cuyas dimensiones y características facilitan su integración en el paisaje. Se ha tenido especial cuidado en el diseño de viaductos para que afecten lo menos posible a biotipos de interés y al hábitat de la nutria y los cotos salmoneros. Para lo cual se ha evitado la implantación de maquinaria en las laderas que vierten en los ríos y arroyos. En el caso de que, por imperativo técnico debidamente justificado, haya sido necesaria la ejecución de nuevas pilas, se ha estudiado la ubicación de pilas y estribos de manera que asegure la mínima afección posible sobre dichas comunidades vegetales y hábitats. Dado que el trazado intercepta o se aproxima a ecosistemas fluviales con presencia de fauna de interés, el proyecto de construcción ha incluido la delimitación de los viales de circulación de maquinaria en el entorno de dichos espacios, de tal manera que se asegure la mínima afección a los mismos. 
Con todo, la incidencia de la obra sobre el entorno ha originado el desvío y la canalización de dos tramos de los cauces de los arroyos Vivigo y Lindabarcas. En el arroyo Vivigo se ha desviado y canalizado el cauce en una longitud de unos 100 metros, al quedar afectado por la constitución de un terraplén, mediante un cajero en tierras de 2 metros de base y taludes 1:1. En el arroyo Lindabarcas se rectifica el cauce en un tramo de unos 100 metros de longitud al resultar éste interferido por la pila central del viaducto de Albuerne. 


Ficha técnica
Nombre de la obra: Tramo las Dueñas-Novellana
Ubicación:  Autopista del Cantábrico. A-8
Descripción de la obra: El tramo de autovía está comprendido entre Las Dueñas y Novellana que se integra en el contexto de la construcción de la Autovía del Cantábrico. Tiene una longitud de 7.180 m, siendo una duplicación de la actual carretera N-632 , entre los puntos kilométricos 127,2 y 134,3,
Año de inicio: 2005
Año de terminación: 2009
Propiedad: Ministerio de Fomento
Presupuesto: 43.300.277 millones de euros
Contratista General: UTE: Puentes y Calzadas E. C., Peninsular de Contratas y Expromar.
Control y vigilancia: AEPO, S.A.

Inversión
Presupuesto de la obra:  33.006.449,26
Modificación 1:          4.560.677,97
Redacción del proyecto:             868.725,88
Control y vigilancia:        1.518.133,32
Expropiaciones:        3.346,291,64
Inversión total:            43.300.277,95
  
 

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