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Las carreteras españolas requieren una inversión de al menos 7.000 millones de euros

Elena de la Peña González, subdirectora general técnica de la AEC; Juan F. Lazcano, presidente de la AEC; y Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación.

Uno de cada trece kilómetros de la red de carreteras española presenta deterioros relevantes en más del 50% de la superficie del pavimento, acumulando baches, roderas y grietas longitudinales y transversales. Esta es una de las conclusiones del último informe sobre “Necesidades de Inversión en Conservación” desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) en el segundo semestre de 2017, y que afecta tanto a las carreteras a cargo del Estado como a las que gestionan las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.

Se trata así de desperfectos que pueden afectar a la estructura de la plataforma, comprometiendo la comodidad, eficiencia y seguridad de la circulación, motivo por el cual podría ser aconsejable reducir el límite de velocidad genérico entre 10 y 20 km/h, una medida que afectaría a 6.800 kilómetros de carreteras.

Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de estimar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. En términos generales, el estudio revela cómo la falta de conservación está haciendo mella en las infraestructuras viarias españolas, un patrimonio valorado en 145.000 millones de euros, y que, a partir del año 2009, ha sido abandonado a su suerte víctima de los sucesivos y reiterados ajustes en los presupuestos públicos.

En la serie estadística que se muestra en la investigación se observa cómo en el año 2001 la conservación de la red viaria aprobaba holgadamente el examen periódico realizado por la AEC, para llegar a 2017, dieciséis años después, rozando la línea roja del muy deficiente.

Darle la vuelta a esta situación requiere una inversión mínima de 7.054 millones de euros, cantidad en la que la AEC cifra el déficit que acumula el mantenimiento del conjunto de las infraestructuras viarias del país y que se reparte, para las redes del Estado y Autonómica, como sigue: 2.211 millones en la red que gestiona el Estado y 4.843 millones en la que administran los gobiernos autonómicos y forales.

El mal estado de las carreteras españolas aconsejaría reducir el límite de velocidad en 6.800 kilómetros

“Las necesidades por territorio varían mucho ya que los territorios más extensos reciben más dinero. Dos años atrás hacíamos este análisis y con la inspección que ahora se presenta se sitúa encima de donde habíamos previsto. En el caso de las redes autonómicas se ha suavizado la pendiente, no es muy buena noticia. De los datos que se presentan hoy se observa que 1 de cada 13 kilómetros podría estar en riesgo de la disminución de su conservación”, ha afirmado Juan F. Lazcano.

CONSECUENCIAS

Las consecuencias de la fotografía que muestra el estudio de la Asociación Española de la Carretera son tres, fundamentalmente:

  • Incremento del riesgo. El progresivo deterioro de las carreteras al que venimos asistiendo en los últimos años coincide en el momento actual con un preocupante aumento de las víctimas en accidentes de tráfico. Reducir la velocidad para reducir el riesgo es una medida que, hoy por hoy, podría ser necesario adoptar si no se apuesta por actuar en la infraestructura y solucionar los problemas de falta de conservación existentes, sobre todo los que pueden afectar de forma directa a la seguridad de la circulación. Relación de una forma directa: accidentalidad y periodo económico del país.

“Nosotros tenemos una gran cantidad de accidentes en carreteras convencionales (choques frontales o salida de vía). Es difícil establecer relaciones directas, pero hay medidas que se pueden y deben tomar, con Seopan hemos hecho trabajos para ello. Mejor conservación se traduce en mayor confort y comodidad y menor necesidad de tener una atención mucho mayor”, ha comentado Lazcano.

  • Impacto ambiental e ineficiencia económica. Se estima que, solo sin el sobrecoste en consumo de combustible que supone transitar por una carretera cuyo pavimento está en mal estado, se evitaría emitir tres millones de toneladas de CO2 al año, además del sensible incremento de los gastos de mantenimiento del vehículo.
  • Pérdida de capital social. Según se desprende del propio informe de la AEC, entre 2001 y 2017, las carreteras del Estado han perdido un 36% de su valor patrimonial, y las de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales, un 38%.
SOLUCIONES
  • Según los resultados incrementar en 300 millones de euros durante un período de ocho años las partidas destinadas a conservación y refuerzo de firmes en los Presupuestos Generales del Estado. Esto es, hay que pasar de los 900 millones de euros que se invierten actualmente, a 1.200 millones, sin considerar en esta cifra las cantidades que habrán de destinarse al mantenimiento de las autopistas de peaje en las que el Gobierno “levante la barrera”.
  • Respecto a las carreteras dependientes de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales, se requiere destinar 600 millones de euros más al año durante los próximos ocho ejercicios- a su mantenimiento (para el conjunto de las autonomías).

Reparar el pavimento supone más de 6.500 millones

La conclusión más relevante del estudio sobre “Necesidades de Inversión en Conservación 2017-2018” es el imparable deterioro de los pavimentos, que obtienen una calificación media de “deficiente”, a escasas décimas del “muy deficiente”. “Se ha producido un descenso de la calidad del firme muy importante. Al ciudadano le da igual quien sea el titular de la misma, lo que le interesa es que estén en buen estado”, ha afirmado con rotundidad Juan Lazcano.

El desgaste del pavimento en las carreteras titularidad del Ministerio de Fomento baja su nota en un 10% con respecto a 2015. Las vías autonómicas, por su parte, empeoran un 5,7% frente a la calificación obtenida en la auditoría anterior.

En cuanto al déficit, el pavimento acumula el 93% del total, lo que se traduce en unas necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 6.574 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas (un 6% más que en 2015). De ellos, la Red del Estado, de 26.242 kilómetros de longitud, precisa de 2.060 millones, y la Red Autonómica (75.546 kilómetros) de 4.514 millones.

En el gráfico de evolución, el estudio de la Asociación Española de la Carretera otorga a la conservación de los firmes la peor nota de toda la serie histórica; en el caso de la Red del Estado se registra una pérdida de 86 puntos con respecto a la auditoría realizada en 2001. Por lo que se refiere a las carreteras autonómicas, el pavimento obtiene 80 puntos menos que hace 16 años.

El estudio de la Asociación Española de la Carretera ofrece datos por Comunidades Autónomas, los cuales responden al denominado “Indicador Territorial”, un valor medio ponderado entre las calificaciones de la Red de Carreteras del Estado y las de la Red Autonómica en cada Región.

La solución pasaría por introducir 900 millones más de inversión en mantenimiento durante los próximos ocho años

Hay que renovar 370.000 señales de código, el 68% con el reflectante caducado

Con una nota media de 4,8 y 4,6 respectivamente, la señalización vertical en las carreteras del Estado y en las Autonómicas y Forales se mantiene en los mismos valores que en la auditoría realizada en 2015 y, aunque no empeora, tampoco logra alcanzar el aprobado.

El informe de la AEC revela que, actualmente, es necesario renovar 100.000 señales de código en la Red del Estado, una malla en la que alrededor de 70.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación adecuado, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material retrorreflectante.

En la Red Autonómica, por su parte, es preciso cambiar unas 270.000 señales, lo que requiere de una inversión de 57 millones de euros (33 millones para las vías del Estado). En este caso, la investigación cifra en 180.000 las señales cuyo material retrorreflectante ha superado la fecha de uso recomendada por el fabricante.

Además, en lo que respecta a la señalización, cuando se hacen referencias a las necesidades de inversión,  “el fabricante señala cuando deben cambiarse estas señales y esta normativa no se está cumpliendo”. Desde la AEC aseguran que en el caso de este tipo “nos encontramos en una situación preocupante”. Asimismo, la señalización horizontal vemos cómo ha evolucionado de forma “aceptable” con una pequeña mejora gracias a la campaña: “Nos parece positiva y es necesario mantener este nivel”.

Es necesario repintar las marcas viales en 30.000 kilómetros de carreteras

Las marcas viales son el único elemento analizado que logra mejorar sus puntuaciones en la inspección realizada en 2017. Partían ya de un aprobado holgado obtenido en el estudio precedente y han conseguido revalidar sus calificaciones con un 5,9 de nota media, cuatro décimas más que en 2015.

Es la Red del Estado, calificada con un 6,7, la que consigue subir la nota global, aunque las vías regionales también salen airosas del examen, situándose en el 5,7. Cabe concluir, por tanto, que superado el cambio de tendencia que parecía apuntarse en la investigación realizada en el verano de 2013, la señalización horizontal de las carreteras competencia del Estado se consolida en el aprobado alto dentro de la calificación de “aceptable”.

En la malla a cargo de las Comunidades Autónomas, este elemento también experimenta una mejora (cinco décimas) con respecto a su última nota, avanzando a buen ritmo hacia el 6 y alejándose de las malas calificaciones que registró en 2001. Pese a ello, aún queda mucho por hacer en materia de señalización horizontal. El informe de la AEC concluye que deberían repintarse las marcas viales de 30.000 kilómetros de carreteras en España, un total de 3.000 kilómetros en el caso de la red del Estado, y de 27.000 kilómetros en las vías autonómicas y de las Diputaciones Forales. El coste total de esta actuación asciende a 56 millones de euros (6 y 50 millones, respectivamente).

Las barreras metálicas vuelven a suspender

En cuanto a las barreras metálicas -y partiendo del hecho de que la AEC sólo estudia la barrera instalada y no la necesidad de su instalación en aquellos tramos que carecen de la misma-, el examen de la Asociación las suspende una vez más, afianzándose en el deficiente tanto en las carreteras Estatales (con un 4,3) como en las Autonómicas y Forales (que pasan del 4,3 al 4,1).

De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera, 334 millones de euros de inversión (un 31% más que en 2015) contribuirían a mejorar este elemento. Una cifra que se distribuye en 112 millones para las barreras de la Red del Estado, y 222 millones para las instaladas en la Red de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.

Por otro lado, de todos los elementos analizados, ha sido tradicionalmente el balizamiento el que ha presentado un estado más saludable en ambas redes. Pese a ello, en el año 2017 hitos de arista, captafaros, paneles direccionales y balizas han experimentado un descenso en sus habituales buenas calificaciones, con una pérdida de casi un punto en la Red del Estado, cuya nota pasa del 7,7 al 6,8.

En las carreteras autonómicas los elementos de balizamiento, tan importantes para la seguridad y comodidad de la circulación, consiguen mantenerse en valores similares a los de 2015, con una décima de diferencia (de una nota de 6,8, pasan a un 6,7).

Iluminación: El 90% de las luminarias en funcionamiento no iluminan adecuadamente, y el 53% generan claroscuros

Éste es el preocupante dato que arroja la investigación de la AEC en su análisis del estado de este tipo de equipamiento, imprescindible para la seguridad vial durante la circulación nocturna.

El estudio, realizado en colaboración con la Asociación Nacional de Fabricantes de Iluminación (ANFALUM), audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyendo que el 90% de las luminarias, en el primer caso, y el 53% en el segundo, registran rangos no adecuados. Del 90% de las luminarias que registran rangos inadecuados de iluminancia, el 18% lo son por exceso (afectando a la eficiencia energética) y el 72% por defecto (repercutiendo en la seguridad del tráfico). La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa la exposición al riesgo, ya que se generan zonas de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros); este defecto se detecta en el 53% las luminarias en funcionamiento.

En la inspección realizada en 2015, los porcentajes de iluminancia y uniformidad incorrectas respecto del total de luminarias en funcionamiento se situaban en el 89% y el 50%. Las gráficas bajo estas líneas muestran el empeoramiento progresivo de estos valores a partir del año 2011, confirmando la falta de atención otorgada a este equipamiento vial por parte de los responsables de su adecuado funcionamiento. El estado de la iluminación es un elemento muy bien valorado ya que supone un factor de seguridad importante. Sin embargo, en esta última campaña se mantiene una ligera disminución del valor de la luminancia (cantidad de luz que lleva al pavimento).

El déficit de inversión

El déficit de inversión en conservación de las carreteras en servicio ha crecido un 7% en dos años. En total, el informe de la Asociación Española de la Carretera estima que, en la actualidad, son necesarios algo más de 7.000 millones de euros para poner a punto las infraestructuras viarias de nuestro país.

Por Comunidades Autónomas, se ofrece los datos relativos al déficit acumulado total para ambas redes y desglosados por cada kilómetro de carretera que atraviesa la región que se trate.

Para Lazcano existe un problema y hay que ver como se habilitan los fondos para hacerse cargo de este problema: “No se pueden dejar de un lado otros factores, por lo que la solución que adoptan todos los países es que la red tenga una tasa por uso de manera que no paguen la conservación y con eso libera de impuestos lo que exige el gasto social. Un sistema armonizado para la movilidad en toda la red de alta capacidad para la conservación y mantenimiento. No solo se necesita una subida de barreras”, ha explicado Juan Lazcano. Así, de esta manera, se impulsa los vehículos menos contaminantes, etc. “Que todo vaya en esa misma línea.”, ha el presidente de la AEC.

Sin embargo, toda la tasa, en el caso de que se implantara, “debería ser finalista al sistema de transporte (lo que se hace en Alemania), va a un sistema completo y va a eso exclusivamente. Si no es finalista no iría a donde tiene que ir, lo ampliamos al sistema de transportes en general porque nos parece lo más justo”, explicaba Lazcano.

En este sentido desde la Asociación Española de la Carretera han defendido que la tasa podría aportar al sistema de transporte una media de 4.000 millones cada año (toda la red de alta capacidad), donde han asegurado que se trataría de una “propuesta realista o, cuanto menos, modesta”.

Trabajo de campo

El trabajo de campo del estudio sobre “Necesidades de Inversión en Conservación 2017-2018” ha sido desarrollado en el último semestre de 2017 por ocho evaluadores, los cuales recorrieron los tramos que les fueron asignados y reflejaron sus observaciones en las hojas de toma de datos preparadas al efecto.

En total se han evaluado 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Cada tramo inspeccionado ha sido documentado gráficamente, habiéndose recopilado más de 20.000 fotografías.

Los Índices de Estado revelan, por comparación con una serie de valores dados, el estado de conservación de las infraestructuras viarias. Tales Índices consisten en una nota ponderada obtenida a partir de los deterioros considerados en cada tramo, ofreciendo en los casos de la señalización vertical, horizontal, barreras metálicas y balizamiento, una cifra entre 0 y 10 acorde con la mayor presencia o ausencia de defectos (10 = muy buen estado).

En cuanto a los firmes, los valores utilizados para el establecimiento del grado de deterioro se sitúan en un intervalo de 0 a 400, representado el 400 la mejor situación posible.

Únicamente se evalúan tramos de carreteras interurbanos, elegidos aleatoriamente. No se analizan autopistas de peaje. Se trata de una inspección VISUAL, es decir, tan sólo se estudian los deterioros que se observan a simple vista (el informe no considera, por ejemplo, problemas que van más allá de la capa de rodadura del firme, operaciones de conservación en obras de drenaje o en obras de fábrica, etc.).

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Equipo editorial de ProfesionalesHoy

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