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Anuario TPI 2016

Claudio Rodríguez, vicepresidente de la división marítima de GASNAM l proceso de desarrollo e implantación del GNL como un combustible de futuro en el sector marítimo, un sector responsable del 90% del tráfico de mercancías mundial y el más eficiente (energía vs emisiones por volumen), comenzó a fraguarse hace ahora justo 8 años. El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78 por la que se estableció una reducción progresiva y muy exigente de las emisiones de SOx, una adicional de los NOx y estableció límites a las de CO2 procedentes de los motores marinos. Bajo una visión que creo debe ser crítica, en lo que se refiere a fechas de implantación de los acuerdos y legislaciones posteriormente desarrolladas, o, muy especialmente, en lo que respecta a la ampliación de las Áreas de Control de Emisiones (ECA por sus siglas en inglés), que aún no se ha materializado, lo que desde entonces ha ocurrido se puede resumir por medio de dos grandes dilemas. El primer dilema (o la excusa, según quiera leerse) fue el relativo a la disposición de infraestructuras suficientes, tanto en número como en capacidad, como a la existencia de cadenas logísticas adecuadas al suministro de un combustible que como tal ya había demostrado sus ventajas medioambientales y económicas, frente a una industria petrolera que no disponía, y le sigue costando disponer, de soluciones para el medio y largo plazo acordes a los requerimientos de un cada vez más exigente marco legal. Este dilema empezó a resolverse cuando, ayudados por la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, se facilitó que entornos con la experiencia, la capacidad, la flexibilidad logística y/o la eficiencia en la gestión, como es la Península Ibérica, se posicionasen para impulsar la construcción de soluciones desde un modelo de gestión colaborativo e integrado. Un ejemplo de ello es el proyecto Core LNGHive, liderado por Puertos del Estado, y reconocido por la UE como CEF, en el que se trabaja por conseguir que la Península Ibérica disponga, cinco años antes de lo que la Directiva exige, tanto las infraestructuras como las soluciones logísticas necesarias para atender una demanda emergente ante la que tanto nuestra industria naval, portuaria como gasista optan por ser referentes competitivos y sentar las bases del modelo de desarrollo europeo en la materia. Tras la confirmación de los acuerdos del COP21 de París, el sector gasista entendió que, en base a su mayor eficiencia a nivel de consumo final (emisiones/energía consumida), su posición en el “presupuesto térmico” mejoraría notablemente hasta recuperar el rol de energía de transición hacia una economía global descarbonizada. UN FUTURO INCIERTO Sin embargo, meses después comprobamos que tanto las expectativas a medio y largo plazo, como la realidad, presentaban un futuro de incertidumbre. Por un lado, el factor determinante a la hora de elegir un combustible volvía a ser el precio y por el otro, se ha tratado de poner 0pinión Un entorno marítimo más sostenible con Gas Natural Licuado E 102


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