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AEM celebra unas jornadas para sus clientes ante la entrada en vigor de la Stage V

Manuel Azconegui, jefe de ventas de España y Portugal de Volvo Penta.

En los últimos años, venimos pisando un escenario donde los requerimientos relacionados con el diseño de motores se ven incrementados como resultado de las normas cada vez más estrictas sobre gases de escape. En este sentido, con la introducción de la normativa Stage (fase) V, se reducen aún más los valores de emisiones permitidos. Alternativas Energéticas de Murcia, AEM, firma destacada en la fabricación de grupos electrónicos, se ha propuesto afrontar este desafío con paso firme, facilitando la transición a sus clientes. Muestra de ello son las jornadas formativas que la compañía ha celebrado en su sede central de Murcia para mostrar una profusa radiografía de nueva situación normativa, así como las posibilidades que se abren para que las empresas afronten con éxito la nueva etapa.

La compañía ha trabajado estrechamente con los fabricantes de motores en aras de ofrecer productos más eficaces energéticamente y menos contaminantes. Cada uno de ellos ha adoptado diferentes soluciones, lo que se deriva en que, según la marca de motor montada, los generadores han variado su diseño para adaptarse a los nuevos equipamientos. Pero gracias a esa anticipación de AEM, esta firma se encuentra ya preparada para las regulaciones Stage V, que marcarán el futuro del sector en los próximos años.

Jérôme Zanon, General Manager de Transdiesel, distribuidor oficial de John Deere.

Nada más adentrarse en el corazón de AEM el visitante puede advertir que la innovación es uno de los sellos de esta compañía, con un nicho de negocio basado fundamentalmente en la exportación, pero que puede presumir de un repunte del mercado nacional en los últimos años. Nicasio Mateo Alcaraz, CEO de AEM, ha valorado como muy positivas las sinergias que se han establecido entre la empresa y los fabricantes de motores a la hora de implementar las diferentes soluciones en los generadores: “Cuando ellos definen un motor no lo hacen especialmente para generadores, pero a partir de ahora, las soluciones sí las van a implementar para poder montar en el grupo los motores”.  En cuanto al evento, ha destacado la excelente oportunidad que supone el que “el alquilador haya podido conocer de primera mano todos los problemas a los que se va a tener que enfrentar a partir del 1 de enero de 2019 y poder así tomar una decisión acertada, en uno u otro sentido, lo que resultará interesante para sus empresas”.

Jesús Martínez, director comercial AEM Spain, ha asegurado que la compañía “está invirtiendo en nuevas instalaciones y máquinas, y adaptando nuestra producción a lo que el cliente quiera. El crecimiento de la gama tiene una tendencia positiva desde 2014. El mercado nacional ha tenido la necesidad de renovarse. Tenemos varias soluciones dentro de la gama rental: Basic, Premium, Supersilence, Container y Compact”. Asimismo, ha explicado que “2019 será un año clave en la concepción de las máquinas móviles no de carretera (NRMM), que son aquellas destinadas a aplicaciones no estacionarias. Para todas las NRMM equipadas con motores con potencias inferiores a 56 kW y superiores a 130 kW, entrará en vigor el nuevo Reglamento UE 2016/1628 Stage V, que hace más estrictos los límites de partículas en suspensión (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx) e introduce la cuenta de las partículas contenidas en los gases de escape, así como otras medidas accesorias que tienen que ser respetadas”.

Rinaldo Marengo, director general de Ventas de Motores FPT.

Las normas no obligan a la utilización de una tecnología concreta para lograr emitir pocos contaminantes, sino que cada fabricante es libre para adoptar la tecnología que prefiera y solo se tiene en cuenta si los contaminantes emitidos están por debajo de la norma o no. Los fabricantes de motores han desarrollado varias tecnologías para reducir las emisiones por debajo de los límites permitidos. Actualmente las dos tecnologías más extendidas que consiguen reducir la contaminación hasta los niveles exigidos por Stage V son la recirculación de los gases de escape (EGR, del inglés Exhaust Gas Recirculation) y la reducción catalítica selectiva (SCR, del inglés Selective Catalytic Reduction).  Ambas suponen un tratamiento de los gases una vez que han salido del motor, lo que provoca el encarecimiento de los equipos.

Manuel Azconegui, jefe de ventas de España y Portugal de Motores Volvo Penta, explicó que la normativa ha obligado a los fabricantes a cambiar de motores y avanzar mucho hasta llegar a la stage V. “Para Volvo el tema de emisiones está dentro de los valores de la compañía, por lo tanto, la nueva normativa no la hemos afrontado como una pega, sino como un desafío más a cumplir, una ventaja más que una desventaja”. Además, ha explicado que “con la Stage V vamos a reducir las partículas, así como el óxido de nitrógeno, lo que implica que vamos a poder aumentar la potencia y los motores serán más eficientes en el futuro porque no le hacemos recircular gases ni le hacemos subir la temperatura. Es verdad que la tecnología hará que los equipos sean más caros, pero ganaremos en eficiencia en el futuro”.

Fernando Sirgo, ingeniero de aplicaciones y postventa de la misma firma, ha asegurado que “la tecnología Stage V de Volvo Penta consigue un mayor ahorro de combustible y unos bajos niveles de emisiones. La eficacia del sistema de tratamiento posterior permite reducir la complejidad del motor. El sistema de inyección Common Rail contribuye a un óptimo ahorro de combustible y minimiza los niveles de ruido emitidos por el motor”. Volvo Penta utiliza una mariposa de admisión de aire, una recirculación de gases de escape (EGR) no refrigerada y un regulador de la presión de gases (EPG) eléctrico para lograr un control eficaz de la temperatura del motor. Los tres dispositivos del modo de calor funcionan conjuntamente para permitir una máxima eficiencia del tratamiento posterior de los gases de escape y unos requisitos de refrigeración reducidos. Dado que no se necesita ninguna regeneración de sulfuro en el catalizador SCR (reducción catalítica selectiva), solo es necesaria la regeneración de hollín para limpiar el filtro de partículas diésel (DPF). No se requiere inyectar combustible adicional para crear esta regeneración, siempre se consigue mediante el control eficaz del calor del motor.

Jérôme Zanon, General Manager de Transdiesel, distribuidor oficial de John Deere, ha impartido una ponencia en la que ha querido destacar la experiencia de seis años de esta firma de motores trabajando con filtros de partículas en EE.UU”.  Zanon ha mostrado su deseo de que la nueva normativa “sea una revolución no una involución para el usuario y el fabricante”. John Deere ha usado tecnología DPF desde la Fase IV y, por ello, asegura estar bien posicionado para ayudar a los clientes con la transición a los estándares europeos Stage V.

Asimismo, ha manifestado que John Deere ofrece una completa gama de motores Stage V para grupos electrógenos, “con potencias desde 30 hasta 500 kVA y cilindradas desde 2,9 litros hasta el nuevo modelo de 13,6 litros (cilindradas 2.9 L, 4.5 L, 6.8 L, 9.0 L y 13.5 L), con índices de 36-448 kW (48-600 hp)”. El modelo de 13,6 se ha diseñado combinando un enfoque “desde cero”. Destaca por sus reducidas dimensiones y facilidad de instalación, características que le aportan flexibilidad a la hora de integrarlo en cualquier equipo. En su objetivo de estar al lado del cliente, ha puntualizado que “John Deere ofrece cinco años de garantía o 5.000 horas a todos los usuarios de motores de la Stage V de la firma”.

Fernando Sirgo, ingeniero de aplicaciones y postventa de la misma firmaPor parte de Kohler acudieron Juan Cano, Branch Manager; Roberto Expósito, Applications, Pre Sales & Service Manager y Tommaso Maria Bezzosi, Communications Specialist.

Sobre la gama de soluciones Stage V, Jérôme Zanon ha resaltado las ventajas del “uso del EGR, que nos permite utilizar muy poco Ad-Blue (sistema de depuración de elaborado mediante una disolución de urea) en el uso de estos grupos electrógenos”. Los motores siguen usando recirculación de gases de escape (valvula EGR), que desvía a la cámara de combustión parte del aire, quemado de salida con el aire nuevo sin quemar; filtro de partículas que deben quemarse con una inyección adicional de combustible en dos fases de captura (DOC + DPF) y el sistema SCR de eliminación de elementos nocivos de escape, con la inyección del aditivo de urea (DEF) en una proporción variable, al final del recorrido. Los nuevos motores tendrán filtros más eficientes, menos volumen y serán más ligeros.

Rinaldo Marengo, director general de Ventas de Motores FPT, distribuida en el mercado ibérico por Bimotor, explicó que para la firma los Stage V son una evolución natural de la Stage IV, por lo que la transición “no ha resultado difícil”. Además, mostró el firme compromiso de la firma para ayudar a las empresas con un periodo de transición para “pasar a la Stage V de forma más gradual, durante los 24 meses que siguen a enero de 2019, con motores que son mucho más simples y que están dentro del reglamento oficial”. Asimismo, puntualizó que “después del periodo de transición, solo será posible vender en Europa máquinas equipadas con motores Stage V”.

Para satisfacer las futuras normativas Stage V sobre las emisiones, FPT Industrial ha recurrido a al sistema de postratamiento (HI-eSCR 2). Esta tecnología permite que el motor alcance estándares mejorados, evitando la recirculación de los gases de escape (EGR) y manteniendo el ahorro de combustible, la potencia y la densidad del par. El HI-eSCR 2 también mantiene la compacidad de la solución debido a su filtro de partículas integrado en el SCR.

Dentro de la familia NEF, N67 Stage V destaca por su motor de 6.7 litros y 6 cilindros con una potencia máxima de 354 hp. Las mejoras en esta versión también se extienden a los intervalos de servicio, que son de hasta 1.200 horas, el doble del tiempo que el modelo anterior. El sistema de enfriamiento y postratamiento es, además, más pequeño. El sistema HI-eSCR no requiere regeneración, por lo que permite un funcionamiento continuo.

Motores Kohler fue también otra de las firmas que participó en las jornadas con tres responsables: Juan Cano, Branch Manager; Roberto Expósito, Applications, Pre Sales & Service Manager y Tommaso Maria Bezzosi, Communications Specialist. Juan Cano destacó que la nueva normativa se configura como “una oportunidad para los constructores de motores para disminuir la contaminación y seguir construyendo motores con la tecnología más alta del mercado”. Sobre el desafío de la Stage V, ha manifestado que “Kohler lo ha afrontado de una forma muy respetuosa con el medio ambiente, aportando soluciones ultracompactas, especialmente para aplicaciones de grupos electrónicos”.

Por su parte, Roberto Expósito explicó cómo la nueva generación de motores KDI contará con la integración del filtro antipartículas para cumplir con los requisitos en materia de emisiones establecidos por el Stage V. Se trata de una solución postratamiento especialmente compacta, basada en los últimos avances tecnológicos que han renovado recientemente los dispositivos antipartículas. Se apoya en la regeneración pasiva, un proceso continuo que permite al DPF desempeñar su función sin aumentar la temperatura. Esta opción presenta un fácil mantenimiento e intervalos de mantenimiento prolongados.

Nicasio Mateo Alcaraz, CEO de AEM, recibió un reconocimiento a la innovación de la empresa, en manos de Kohler.

Por su parte, Tommaso Maria Bezzosi destacó cómo “la nueva generación de motores KDI cuenta con la tecnología más actual y hemos llegado a conseguir bajos consumos”. Hasta ahora, en la Unión Europea las normas de emisión solo regulaban el peso de las partículas emitidas a la atmósfera. La Stage V introduce el número de partículas (PN) que requiere el uso de un sistema de filtro de partículas (DPF). Kohler ofrece una tecnología DPF que elimina el tiempo de inactividad de la máquina gracias a la estrategia de regeneración inteligente y la combustión limpia de KDI, con efectos positivos en términos de consumo de combustible y limpieza del aceite.

Si para los constructores de máquinas autopropulsadas la transición será más sencilla debido a que ya están acostumbrados a este tipo de tecnologías ya utilizadas en la construcción de las máquinas en Stage IV, para los constructores de grupos electrógenos, sin embargo, los problemas necesitarán de mayores inversiones. Por este motivo, la normativa ha previsto un periodo de transición para dar más tiempo a la hora de diseñar sus máquinas equipadas con motores de nueva generación. Precisamente sobre este periodo de transición, que tendrá una duración máxima de dos años a partir de la entrada en vigor del Reglamento, habló con detalle Jesús Martínez, director comercial en España de AEM. “Durante este periodo el constructor puede seguir utilizando motores de la generación anterior (Stage IIIA para los grupos electrógenos), pero con un imperativo: estos motores de transición tienen que ser introducidos en el mercado antes de la fecha de entrada del nuevo reglamento. Los fabricantes de motores hemos realizado un pequeño stock de motores Stage IIIA para poder salvar esta situación. La estrategia que ha seguido AEM ha sido la de almacenar motores Volvo, John Deere, Kohler y FPT de diferentes potencias. Estos motores que se han pedido tienen que estar fabricados y entregados al fabricante dentro de 2018 (siempre hablando del mercado móvil en Europa). En el momento que se acabe el stock, ya solo podremos entregar motores Stage V”.

Tras el desarrollo de las jornadas, los asistentes pudieron acceder a la fábrica y visitar la exposición, donde las marcas participantes, Volvo, John Deere, Kohler y FTP, pudieron lucir in situ sus motores Stage V. Junto a estos, se pudieron también ver los grupos electrógenos de AEM equipados con los motores.

 

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