RECORTES PRESUPUESTARIOS Y CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Invertir en conservación de firmes es esencial para garantizar el buen estado de las carreteras y el mejor uso de los recursos públicos
Jorge Ortiz Ripoll, presidente de ASEFMA
España disfruta hoy de una magnífica red de carreteras y autovías, en su mayor parte, fruto de algo más de un decenio de elevadas inversiones que se acometieron con el acertado criterio de cumplir con los más exigentes estándares de construcción. Sus características, en cuanto a trazado, obras de fábrica, firmes o señalización, por ejemplo, igualan, si no superan, las propias de los países más avanzados de nuestro entorno. Nuestra moderna red de carreteras es una muestra más, pero ante todo, una de las bases fundamentales que han sustentado el destacado progreso económico y social que hemos disfrutado estos últimos años. Y ha de continuar ejerciendo esa función, puesto que apostar por unas infraestructuras que hagan el transporte competitivo, eficiente, seguro y confortable, constituye uno de los mejores modos de hacerlo por impulsar la actividad económica de nuestro país.
La red de carreteras del Estado se compone actualmente de 10.750 Km. de autovías y autopistas y 14.631 Km. de carreteras convencionales. Con el resto de redes de otras titularidades, hasta 165.011 Km., configura la más importante de nuestras infraestructuras del transporte de viajeros y mercancías. Todos requerimos de las carreteras para nuestra movilidad: el 90% del transporte interior de personas y 86% del tráfico de mercancías circula por carretera, aunque realmente, el 100%, de este último tráfico, sea cual sea la modalidad principal de transporte utilizada (ferroviaria, marítima, fluvial, o aérea), llega su destino final, necesariamente, por carretera.
Naturalmente, como cualquier otra infraestructura, las carreteras necesitan inversiones en conservación que sirvan mantener niveles de servicio adaptados a las exigencias del tráfico que soportan y para prevenir deterioros y depreciaciones que exijan multiplicar mañana las inversiones aplazadas hoy. Para mantener su importantísimo valor patrimonial, en definitiva. En carreteras y autovías, los firmes concentran la mayor parte de ese valor: el firme tiene por función soportar las agresivas acciones del tráfico ofreciendo una superficie de rodadura segura, confortable y duradera. La inversión en su conservación, mediante obras de asfaltado, es decir, con el extendido de capas de mezcla bituminosa de reposición y refuerzo, o de regeneración de características superficiales, constituye el modo de velar por salvaguardar tan importante patrimonio. Las inversiones en conservación son relativamente reducidas si se comparan con la inversión inicial: el consenso técnico internacional las cuantifica en su conjunto entre el 2 y el 2,5% de esta última, pero deben acometerse con regularidad y puntualidad. Por ejemplo, posponer la sustitución de un pavimento o capa de rodadura más allá de cuando se aproxima el final de su vida útil (en torno al décimo año después de su construcción) puede suponer que haya luego que renovar también algunas de las capas inferiores, o hasta exigir la reconstrucción completa del firme.
La coloquial expresión “pague ahora, o pague mucho más un poco más tarde” se utiliza con frecuencia también para describir el dilema entre invertir cuando es indicado técnicamente o aplazar las inversiones en conservación de firmes para ahorrar recursos en el corto plazo. Es evidente que la correcta gestión de los recursos públicos obliga a seleccionar la primera de las alternativas, especialmente en tiempos de crisis, cuando menos que nunca podemos permitirnos malbaratar inversiones tan cuantiosas como las que han servido para modernizar nuestras redes de carreteras y cuando la eficiencia y competitividad de nuestros modos de transporte han de constituir objetivos prioritarios.
Cada vez más administraciones, y en particular el Ministerio de Fomento, declaran su empeño en volcar hacia la conservación de la red existente recursos que hasta ahora se destinaron a la creación de nuevas infraestructuras (que, no olvidemos, generan necesidades adicionales de conservación). En el mismo sentido no hace mucho que uno de los principales responsables de ese Ministerio nos recordaba su convencimiento de que una infraestructura vale tanto como se invierte en su conservación. Es una idea que compartimos absolutamente. En el ámbito de la red de carreteras de titularidad del Estado, los ejercicios 2007 y 2008 supusieron, por primera vez en la historia reciente de nuestro país, alcanzar niveles de inversión en conservación de firmes correspondientes a las necesidades reales de la red. Sin embargo, no ha habido que esperar siquiera a los recortes presupuestarios más recientes para reconocer la brusca pérdida de tan importante hito. Desde marzo de 2009, el Ministerio de Fomento ha dejado de licitar obras de conservación de firmes, lo que anticipa un empeoramiento del estado de la red que sólo puede observarse con grandísima preocupación. La encomiable defensa que los responsables de Fomento hacen de las inversiones en conservación de carreteras, de su carácter prioritario, no se ve plasmada en las planificaciones que conocemos. Con casi dos años ya perdidos y sin que hoy las expectativas a corto y medio plazo sean diferentes, las inevitables inercias entre las fases de licitación, contratación y ejecución de nuevos proyectos anticipan un oscuro panorama: un grave empeoramiento del estado de los firmes de carreteras, del valor patrimonial de la red y de las condiciones de seguridad y confort que deben exigirse a tan importantes infraestructuras.
Permítasenos, para deshacer malentendidos excesivamente frecuentes, subrayar que tratándose de firmes de carreteras, por inversión en conservación ha de entenderse, casi exclusivamente, la referida a las obras de rehabilitación o refuerzo, y a las de regeneración de pavimentos, mediante el extendido de capas de mezclas bituminosas. La denominada poco precisamente conservación ordinaria, enmarcada en los contratos conocidos como de conservación integral, no es inversión en conservación, si no gasto de explotación: retirada de obstáculos, limpieza de cunetas, mantenimiento de sistemas de contención de vehículos, señalización, coordinación de actuaciones diversas relacionadas con el mantenimiento de la vialidad…. No hace tanto que de esas tareas se ocupaban brigadas de personal propio de las Unidades de Carreteras del Ministerio de Fomento. Es un gasto necesario, pero que no corresponde incluir entre las partidas de inversión capaces de preservar o recuperar el valor patrimonial de las infraestructuras. Si se nos admite el símil doméstico, la distinción es la misma que hacemos, en nuestro hogar, entre los gastos de limpieza, reparaciones varias o sustitución de bombillas agotadas, por ejemplo, y las inversiones que destinamos de tiempo en tiempo a renovar pavimentos, cocinas o baños: sólo estas últimas mantienen o elevan el valor de nuestra vivienda, y evitan deterioros irreversibles, de solución tanto más costosa cuanto más aplazada.
Desde ASEFMA debemos advertir de las consecuencias de aplicar recortes presupuestarios a las inversiones más imprescindibles para el correcto mantenimiento de los firmes de carreteras. Según estimaciones generalizadas, la red de carreteras del Estado requiere inversiones en conservación de firmes en el entorno de 700 millones de euros anuales. Estas inversiones absorben apenas el 3% de la inversión total del Ministerio de Fomento. No parece una proporción desmesurada si recordamos cuáles son las responsabilidades de este Ministerio y cuál la participación del transporte por carretera de viajeros y mercancías frente al conjunto del resto de modalidades, cuyo tráfico multiplica por diez. Bien al contrario, renunciar a ellas es un lujo que nuestra sociedad no se puede permitir. La cada vez más visible ausencia de equipos de asfaltado en carreteras y autovías es el primer anuncio de que las prioridades de nuestras infraestructuras no están siendo atendidas en el orden adecuado. Hoy ya no es difícil encontrar firmes de nuestra red principal necesitados de actuaciones de refuerzo o rehabilitación. ¿Qué puede suceder en los próximos años después de casi dos en los que han dejado de licitarse este tipo de obras?
La construcción de nuevas infraestructuras no puede efectuarse a costa de renunciar a las inversiones necesarias para la adecuada conservación de las ya existentes. Recuperando la comparación anterior, ello equivaldría a dedicar recursos a la adquisición o construcción de una segunda o tercera viviendas mientras ponemos en riesgo la habitabilidad de la primera, a la que no dedicamos inversiones mucho menores, pero imprescindibles para evitar su pérdida de valor, o incluso su ruina.
Los criterios técnicos, pero también los de sostenibilidad presupuestaria, exigen respetar cuidadosamente las auténticas prioridades en materia de infraestructuras del transporte. Ya es hora de asumir, en todos los niveles de decisión, que garantizar la conservación del patrimonio viario existente es una condición previa a la creación de nuevas infraestructuras que, a su vez, plantearán nuevas necesidades de conservación (¿que por imprevistas o relegadas, serán también, eventualmente, desatendidas en su momento?). La correcta conservación de los firmes de carreteras y autovías es esencial para un tráfico de personas y mercancías seguro, confortable y eficiente. Ni podemos infravalorar o despreciar la importancia real de nuestra actual red de carreteras por grande que sea el empeño en impulsar interesantes modos de transporte alternativos, ni somos tan ricos como para olvidar que las inversiones en su conservación no pueden descuidarse sin comprometer el buen uso de los recursos públicos.