VW responde por el «diéselgate» en macrodemanda europea de final incierto

Berlín, 30 sep (EFE).- El gigante automovilístico Volkswagen (VW) responde desde hoy ante la Justicia alemana por los presuntos estragos causados entre clientes europeos por el llamado «diéselgate», un proceso que se prevé largo, complejo y de final incierto.

Casi medio millón de afectados -un total de 468.992 hasta el 25 de septiembre, incluidos unos 3.000 españoles- están incluidos en la macrodemanda, la primera que llega a un tribunal alemán cuatro años después de que estallase el escándalo por la manipulación de las emisiones en motores diésel.

A la Audiencia Territorial de Braunschweig le corresponderá establecer, en primer lugar, si se han producido los daños a los usuarios por lo que éstos reclaman ser indemnizados, algo que VW cuestiona.

Son cerca de sesenta los objetos de litigio contemplados, en una demanda encabezada por la Asociación Alemana de Organizaciones de Consumidores (VZBV) y el poderoso club de automovilistas ADAC, con 20 millones de abonados en el país.

VW llega al proceso tras haber denegado un acuerdo extrajudicial, mientras la VZBV se ha mostrado optimista en cuanto a la posibilidad de que sus representados sean indemnizados pronto.

En el proceso no se analizarán casos individuales, sino los sesenta objetos de litigio, aunque se considera que la decisión tendrá «carácter vinculante para los usuarios que se han sumado a la demanda colectiva».

El juez que preside la sala, Michael Neef, reiteró al abrir la primera vista pública que «posiblemente la demanda colectiva no será de utilidad para los usuarios con residencia en el extranjero». Para estos afectados, «habrá que aplicar, si procede, el derecho material extranjero» para responder a sus solicitudes de indemnización.

«De los objetos de litigio presentados por la asociación se desprende claramente que sólo se considere el derecho sustantivo alemán», agrega Neef, según el comunicado difundido por la Audiencia.

La demanda colectiva contra el fabricante automovilístico fue presentada el pasado 1 de noviembre por la VZBV con el objetivo de determinar si los afectados tienen derecho a una indemnización y por qué cuantía.

Estos potenciales afectados son los propietarios de vehículos de las marcas Volkswagen, Audi, Seat y Skoda con motores diésel del tipo EA 189, equipados con un dispositivo de desconexión.

El argumento principal de la parte demandante es que esos conductores han tenido que ver cómo sus coches perdían valor por el escándalo y reclaman ser compensados. El factor tiempo no juega a su favor, ya que cuanto más tarde llegue una resolución menos valdrán esos autos.

Según datos de VW, alrededor de 11 millones de vehículos en todo el mundo -unos 2,5 millones en Alemania- incorporaban en su software comandos que trucaban las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) sólo durante las pruebas en laboratorio.

En carretera estos vehículos contaminaban mucho más de lo permitido y de lo que constaba en sus papeles, porque el «software» desactivaba por defecto el filtro que reducía las emisiones de NOx.

El inicio del proceso se produce una semana después de que la Fiscalía de Braunschweig presentara una acusación contra el presidente de VW, Herbert Diess, su antecesor Martin Winterkorn y el jefe del consejo de vigilancia, Hans Dieter Pötsch.

Las diligencias sobre la cúpula -actual o anterior- giran también en torno al escándalo del diésel, aunque en ese caso no sobre sus supuestas consecuencias sobre el usuario, sino sobre los accionistas.

El fiscal Klaus Ziehe afirmaba en su pliego que los tres imputados incumplieron «las leyes que les obligan a informar sin dilación a sus accionistas de los riesgos sobrevenidos por el llamado ‘escándalo del diésel'».

Según sus diligencias, los tres supieron de las irregularidades entre junio y julio del 2015, pero no cumplieron con esa obligación.

VW estaba por entonces interesada en lanzar al mercado estadounidense un diésel adaptado a las normas vigentes en EEUU para las emisiones de esos motores. Al no estar en disposición de hacerlo, se dotó a esos modelos de un software capaz de «engañar» respecto a que se estaban superando los niveles de emisiones permitidos.

El consorcio informó por primera vez del asunto el 22 de septiembre de 2015, días después de que las autoridades de Estados Unidos destaparan el escándalo.

Estas primeras revelaciones desataron un alud de sospechas sobre las grandes marcas de la automoción alemanas, una crisis de credibilidad para el sector y de sanciones multimillonarias para los fabricantes directamente afectados.

Acerca de ProfesionalesHoy 28006 Articles
Equipo editorial de ProfesionalesHoy