La crisis de la COVID-19 amenaza el futuro del sector aeronáutico andaluz

Sevilla, 28 may (EFE).- La crisis del coronavirus ha paralizado el sector aeronáutico andaluz, segundo de España en facturación, con unas ventas de 2.500 millones de euros y primero en exportaciones, y amenaza su futuro si a final de año no se reactiva la aviación comercial.

Con un siglo de historia, casi un centenar de empresas y 16.000 puestos de trabajo directos, este sector comenzó a sufrir tensiones antes de la COVID-19, cuando su dependencia, en un 80 %, de los pedidos de Airbus se vio afectada por el cierre del programa A380 y la reducción del modelo A350, para los que trabajaban varias factorías andaluzas del consorcio aeronáutico europeo y buena parte de la industria auxiliar.

La crisis del 737 MAX de Boeing, para el que también fabricaban componentes factorías andaluzas, aumentó la alarma.

Además, la elección por el Gobierno central de Indra como socio español para el futuro sistema de combate aéreo europeo (FCAS), en detrimento de Airbus, enturbió la reivindicación de más carga de trabajo para las factorías andaluzas de los exitosos aviones A320neo y A321neo del consorcio europeo, muy demandados tras la crisis del 737Max.

Pero Airbus anunció reajustes de plantillas en sus factorías andaluzas para adaptarlas al cierre del programa A380 y a la ralentización del A350.

RECORTE DE PRODUCCIÓN Y ERTES

Y llegó la crisis de la COVID-19, con la paralización de la actividad durante el confinamiento y la posterior reducción de un 30 % de la producción de Airbus, traducida en un ERTE hasta final de septiembre para 3.178 empleados de su división de aviones comerciales en España.

En la planta de Puerto Real (Cádiz), ya afectada por la paralización del Boeing 737 Max, el ERTE afectará a 379 de sus 472 trabajadores, con una severa caída de su actividad.

La otra factoría gaditana de Airbus, la de El Puerto de Santa María (Cádiz), con 456 trabajadores, también ha bajado su actividad, pero sin ERTE, al trasladar parte de su plantilla a la división militar, menos afectada por la crisis.

De hecho, Airbus Defence mantiene la producción en sus plantas sevillanas de Tablada, 823 empleados, y de San Pablo, 1.780 trabajadores, donde se ensamblan los aviones de transporte A400M, C295 y CN235, a un ritmo reducido en los últimos años para prolongar estos programas mientras se logran nuevos contratos, pero con un aumento de la actividad de mantenimiento.

La reducción de la producción y los ERTE de Airbus se han trasladado a sus proveedores andaluces, que también han recortado su actividad hasta el otoño, como mínimo.

Aciturri, propiedad de la familia castellanoleonesa Clemente y primer proveedor aeronáutico de máximo nivel (Tier 1) de capital español, ha bajado su actividad más del 40 % y la planta de su filial Aciturri Assembly en Alcalá de Guadaira (Sevilla) aplica un ERTE hasta final de año para 85 de sus 176 empleados.

Aciturri también es el principal accionista de Alestis, primera empresa aeronáutica andaluza, donde el ERTE se aplica hasta el 30 de septiembre al 80 % de sus 1.376 empleados, repartidos entre las plantas gaditanas de Puerto Real y Puerto de Santa María; sus otras dos factorías, servicios centrales y centro de ingeniería de Sevilla, y de una sexta fábrica en Álava.

Otros proveedores aeronáuticos andaluces de menor tamaño, como Aerotecnic, Sofitec, Aeroestructuras Sevilla o Elimco, también han reducido su actividad y han aplicado un ERTE.

A comienzo de mayo se habían tramitado ERTE en treces empresas aeronáuticas medianas o pequeñas de Cádiz, Sevilla, Málaga y Córdoba, que afectaban a 603 trabajadores, según datos facilitados a Efe por la Consejería de Empleo.

El parón afecta también al centro de mantenimiento de Raynair en el aeropuerto sevillano, uno de los más importantes de Europa, y cerca del cual permanecen estacionados numerosos aviones de esta aerolínea.

OPINIONES Y PRONÓSTICOS

Para Julián Tierno, dirigente sindical europeo de Airbus, esta paralización temporal del sector aeronáutico supone “un balón de oxígeno” que le permitirá ganar unos meses, a la espera de que las aerolíneas recuperen su actividad.

A final de año, añade en declaraciones a Efe, la industria aeronáutica, que ahora gestiona pedidos pendientes de entrega, deberá revaluar su futuro.

Antonio Gómez-Guillamón, presidente del clúster Andalucía Aerospace, urge apoyo financiero para que las aerolíneas vuelvan a volar cuanto antes, porque de ello depende el futuro de la industria aeronáutica, pero cree imprescindible que el sector andaluz diversifique sus clientes, más allá de Airbus, y apueste por nuevas actividades como los drones, el mantenimiento o la formación de pilotos.

Para Ramón Rodríguez, consejero delegado de Hispano Aeronáutica, se necesitan decisiones a corto plazo para “estructurar la deuda con financiación a largo plazo y préstamos blandos”, así como “optimizar las plantillas y las operaciones para que se reduzcan los inventarios”.

Y añade a Efe que “también es clave unificar” los proveedores de mediano tamaño (Tier 3) “en un único representante nacional”, como Aernnova, y diversificar la cartera de clientes, lo que podría aplicarse en la renovación de los aviones Harriers de la Armada por los F35, de de Lockheed Martin, y de los antisubmarinos P3 Orión, por los P-8 Poseidon, de Boeing.

En lo que coinciden estos especialistas es que, si los cielos no se vuelven a llenar de aviones este invierno, buena parte de la industria aeronáutica andaluza podrá no sobrevivir a la COVID-19.

Alfredo Martínez

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