Entrevista con Claudio Rodríguez, vicepresidente marítimo de Gasnam

El día 23 de septiembre el transporte marítimo será el protagonista en Green Gas Mobility Online Event. En este evento, organizado por Gasnam, se debatirá sobre los beneficios que ya ofrece el GNL al sector marítimo, así como los avances que se están produciendo con la llegada de nuevos combustibles compatibles con este, como es el caso del Biometano, el Hidrógeno o el e-Gas. Entrevistamos a Claudio Rodríguez, vicepresidente marítimo de Gasnam, para conocer todos los detalles sobre la celebración de esta cumbre.

¿Cuáles son las expectativas depositadas en la próxima celebración del Green Gas Mobility Summit?

Esta Cumbre ha conseguido convertirse en un evento de referencia en el ámbito de la movilidad sostenible. En su última edición, conseguimos reunir a más de 80 ponentes nacionales e internacionales y a más de 1.000 profesionales. 

Este año celebraremos un evento online, los días 22, 23 y 24 de septiembre con más de 50 conferencias, reuniones B2B y una gran exposición virtual. Las expectativas para esta próxima celebración son muy altas.

Hemos sabido estar a la altura del nivel de innovación que el sector de la movilidad representa y desarrollar un novedoso modelo on-line, capaz, un año más, de constituir el espacio común de todos aquellos que creemos en que ante un escenario cada vez más exigente, el gas natural y los gases renovables son el “Plan A” para garantizar una movilidad sostenible “desde ya”.

¿Qué novedades podremos ver en esta nueva edición?

En esta edición, y en atención a los desarrollos normativos que tanto a nivel europeo como nacional se encuentran en proceso de desarrollo y/o consulta pública, vamos a dedicar una buena parte de nuestra agenda a conocer los avances reales en la incorporación de gases renovables y de hidrógeno en la movilidad, con ponentes que nos presentarán experiencias en curso tanto a nivel nacional como internacional, como son los casos de ciudades como París o Bristol, que cuentan con una flota de cientos de autobuses de bioGNC.

Otra novedad será la incorporación, por primera vez, de un sector sobre el que cada vez se genera mayor debate al no disponer de una clara “hoja de ruta” para su descarbonización, el sector aéreo.

También pretendemos traer a esta edición el debate más autocrítico sobre los “pros y cons” de la utilización del gas natural y los gases renovables, un debate especialmente necesario ante el impulso acelerador que se pretende dar a la descarbonización sectorial en Europa tras la pandemia, y que queremos focalizar en los segmentos de electrificación no viable y/o rentable donde las alternativas al gas natural presentan limitaciones tanto en lo relativo a potencia como autonomía con unos horizontes de viabilización “evolutiva” de entre 15 y 20 años.

¿Cuáles serán los ejes centrales entorno a los que girará la sección marítima?

Este año tres serán los ejes de debate en este sector: claves para convertir al GNL en una solución “exponencial”, el puerto como catalizador de la movilidad “no electrificable” y las “alternativas para un futuro aún más sostenible”.

Para abordar los dos primeros, contaremos con representantes de todos y cada uno de los eslabones de la cadena sectorial: compañías navieras, proveedores de GNL, autoridades portuarias, tecnólogos, sociedades de clasificación e instituciones que, desde sus particulares puntos de vista, nos ayudarán a identificar cuáles son las claves (técnicas, medioambientales, económicas, culturales…) para que el emergente desarrollo del GNL encuentre el “catalizador” que le convierta en un referente sectorial, y no en la “eterna” alternativa que alimenta un debate al que, de forma continua, se van sumando alternativas que por su escaso grado de madurez y competitividad tan solo permiten mantener la situación de “wait and see” que vive el sector.

También dedicaremos un apartado a conocer qué alternativas de futuro pueden ayudar a construir un futuro más sostenible sobre la base de la economía del GNL, en especial el BioGNL y el LSM, pero sin dejar de monitorizar los avances hacia otras soluciones como la dualización con Hidrógeno ó la viabilización del  LH2.

¿Cuál será el perfil de ponentes de este segmento?

Contaremos con ponentes nacionales e internacionales como Sea-LNG, una de las asociaciones que en los últimos años ha abanderado la defensa del gas natural y los gases renovables en el sector marítimo frente a los duros ataques de las organizaciones defensoras de la aplicación de soluciones alternativas 100% renovables, así como con tecnólogos y sociedades de clasificación que nos presentarán sus más novedosas soluciones en materia de utilización de gases renovables en el sector marítimo.

También contaremos con la opinión y experiencia de grandes navieras con el objeto conocer cuáles son los criterios de decisión de los agentes que deben de asumir el riesgo del cambio en un segmento caracterizado por uno de los más largos “ciclos de vida” de los activos, opinión que pulsaremos desde un planteamiento autocrítico y realista, para evitar triunfalismos sectoriales y ayudar a construir un futuro más competitivo desde la identificación de los factores de rechazo de nuestras soluciones.

Con respecto a su implantación en tierra, ¿qué peso tiene el GNL en el sector marítimo?

En comparación con el transporte terrestre, los requerimientos de potencia (hasta 200 veces mayores) y autonomía (días y semanas frente a horas) son los más exigentes de cualquier segmento de movilidad, hasta el punto de que en España se espera que el incremento de la demanda por desarrollo de este segmento sea la única significativa a efectos de incremento de demanda global, superior al 3%, que es la media de crecimiento que el resto de sectores económicos está generando en la actualidad.

La introducción del GNL en el sector marítimo y en particular en los puertos, tiene un claro efecto catalizador en otros segmentos de movilidad, los puertos son nodos de transporte en los que se producen cambios de modo (carretera y ferrocarril) que suponen más del 20% del total del tráfico directo de mercancías y más de un 20% indirecto (unimodal) a nivel nacional y, por tanto, el aprovechamiento de las infraestructuras y logística de abastecimiento para el sector marítimo supone una clara sinergia para mejorar la competitividad en la extensión en el uso del GNL en el resto de sectores de movilidad que entorno o en estos nodos interactúan.

¿Cuenta España con la infraestructura suficiente para dar servicio y soporte al suministro de GNL a buques?

Sí, sin duda. Desde hace unos años varias compañías, entre ellas Enagás están adaptando las infraestructuras para dar servicio y soporte al suministro de GNL a buques, a través de proyectos como CORE LNGas hive. En esta iniciativa participan 42 socios (21 públicos y 21 privados), bajo la coordinación de Enagás.

Además se están impulsando la estrategia institucional LNGhive2 de despliegue del mercado de bunkering de GNL, impulsada por Puertos del Estado, en los que participan 5 socios más. Tanto CORE LNGas hive como LNGhive 2 son proyectos cofinanciados por la Comisión Europea.

España dispone de la mayor capacidad y de la mayor y más madura flexibilidad logística para atender la máxima demanda estimada en el horizonte 2040 con la mínima necesidad de inversión adicional.

¿En qué momento se encuentra España con respecto al resto de países europeos, en lo que al uso del GNL se refiere?

En tan solo 5 años España ha conseguido liderar a nivel europeo el negocio del bunkering de GNL, en un ejercicio de colaboración ejemplar público privada que ha permitido desarrollar soluciones innovadoras a partir de la experiencia y capacidad de un sistema maduro, que ha maximizado su flexibilidad y que tras multiplicar por 3 el volumen de GNL destinado a bunkering en tan solo un año, apuesta por convertirse en el primer y más competitivo HUB de GNL de Europa.

El transporte marítimo es criticado por pensarse que es uno de los medios de transporte que más contamina, ¿es consciente la sociedad de la existencia del GNL y sus beneficios?

El transporte marítimo tiene ante si el gran reto de, no solo conseguir su descarbonización, sino muy especialmente neutralizar su impacto sobre la calidad del aire de las poblaciones de la vecindad de sus puertos.

Estamos hablando del medio de transporte más eficiente y del que depende en buena medida la sostenibilidad de las principales cadenas de suministro mundiales, motivo por el que resolver la actual situación de “wait and see” en el que buena parte de sus principales actores se encuentra a la hora de elegir el binomio “motor-combustible” que les va a permitir navegar de forma sostenible hasta el 2050, es una de los principales retos en materia de movilidad sostenible de la actualidad.

El GNL presenta innumerables ventajas competitivas tanto técnicas, como medioambientales como muy especialmente económicas, pero como sector ha desarrollado una estrategia de posicionamiento comercial inadecuada al nivel de competitividad requerida para el sector movilidad, con incumbentes con mayor capacidad de lobby, y nuevos entrantes mediáticamente más efectivos, lo que en buena medida se traduce en su impacto aun poco significativo a nivel de flota mundial (inferior al 1%)

Es por ello que proyectos como Hive o la labor de asociaciones como Gasnam y Sedigás, resultan determinante para cambiar una percepción social neutra ó negativa hacia el gas natural como solución de futuro.

El GNL es la única alternativa sostenible a los combustibles tradicionales que ofrece ya grandes ventajas: permite cumplir la regulación de la Organización Marítima Internacional (OMI), que limita el contenido de azufre en combustible al 0,5% desde enero de 2020.

Además, comparado con los combustibles tradicionales, el GNL reduce alrededor de un 20% las emisiones de CO2m (hasta un 40% por reducción de emisiones de CH4 e hibridación con BioGNL y/o LSM),  y elimina casi totalmente las emisiones de óxidos de azufre (SOX) y partículas (PM) y reduce sustancialmente los óxidos de nitrógeno (NOX).

A modo de ejemplo, un crucero a GNL dejaría de emitir el CO2 equivalente a lo que emite 10.000 vehículos turismos en circulación y el efecto estimado de la introducción del GNL en el sector marítimo español permitiría reducir la huella de carbono en hasta 10 MM TCO2.

¿Qué modalidad de bunkering es la más practicada? ¿Alguna de ellas tiene mayor previsión de crecimiento y desarrollo?

En 2019, se han realizado en los puertos españoles un total de 195 operaciones de abastecimiento de gas natural licuado (GNL) como combustible a barcos (bunkering), en las que se han suministrado un total de 81.704 m3 de GNL. Esta cifra supone que el año pasado se han triplicado este tipo de operaciones comparadas con 2018, año en el que se realizaron 60 operaciones, con un suministro total de 4.504 m3

Esta tendencia de crecimiento continúa en lo que llevamos de 2020, con 77 operaciones de bunkering en España donde se han suministrado 26.255 m3 de GNL. Además, en el mes de febrero se ha realizado la primera operación de bunkering (TTS) en el puerto de Sines.

De las 195 operaciones mencionadas en 2019, 165 han sido del tipo truck-to-ship (el GNL se suministra desde un camión cisterna al buque) y 30 del tipo ship-to-ship (suministro desde una barcaza de abastecimiento a otro buque). No obstante, en las operaciones ship to ship se han suministrado una mayor cantidad de GNL. Estas últimas se han llevado a cabo por cuatro buques de suministro: Coral Methane, con 7.551 m3 de capacidad; Coral Fraseri, de 10.000 m3; Cardissa, de 6.000 m3; y Engie Zeebruge, con una capacidad de 5.000 m3.

La modalidad de bunkering que más previsión de crecimiento y desarrollo tiene, al ser este un mercado emergente, es la maximización del suministro a través de buque como elemento principal de abastecimiento de GNL. Ya que Su empleo se verá impulsado una vez se publique la nueva circular de peajes y se apruebe el nuevo pliego de Bunkering en el que está trabajando Puertos del Estado.

¿Cuáles han sido los principales hitos protagonizados por España en GNL?

Desde la introducción del GNL en España, este pais ha demostrado un nivel de proactividad logístico-comercial que le ha llevado a acumular un track-record incomparable en materia de hitos logísticos: primera carga de cisternas en un camión, primera carga de un metanero, y primer transhipment, un track-record completado en materia de “small scale” tras cinco años de trabajo y una colaboración público-privada ejemplar por medio del proyecto Core LNGas Hive.

Así, en 2017 se realizó el primer suministro en Europa de GNL como combustible a un buque directamente desde una planta de regasificación, la de Enagás en Cartagena.

En 2018, el buque Oizmendi realizó en el puerto de Bilbao la primera prueba piloto de carga de GNL de barco a barco de los Corredores del Atlántico y Mediterráneo y unos meses después, Repsol completó su mayor operación de suministro de gas natural licuado, suministrando a la canadiense con 470 m3 de GNL de once camiones en Cartagena. 

También a finales de 2018, se realizó con éxito la primera prueba piloto en Europa de transporte de GNL por carretera, ferrocarril y barco.

Pero el hito principal lo es el modo en el que hemos sabido construir un modelo colaborativo diferencial al respecto de lo que se ha hecho hasta ahora en Europa, un modelo que ha considerado a todos y cada una de las partes de la “cadena de valor”, y que ha puesto el foco no en el buque, como usuario, sino en el puerto tanto como “hub logístico-energético”, como en elemento sensible a una calidad de aire a mejorar por el bien de las ciudades de las que forman parte.

Algunas navieras, como por ejemplo Baleària, han dado pasos significativos en la implementación del GNL en su flota, ¿cuáles son los principales retos económicos que supone esta implementación para las navieras? ¿Existe algún tipo de ayuda o fondo para fomentar el uso del GNL en España?

Efectivamente, en España operan actualmente seis buques (cuatro ferris y dos cruceros), propulsados a GNL. En los próximos dos años, serán al menos 11 los buques de estas características operando en nuestro país y Balearia es el gran impulsor del uso del GNL en sus barcos.

Además, tal y como se muestra en un estudio reciente comisionado por Gasnam y elaborado por DNV, que analizó nueve tipos de buques propulsados por cinco diferentes tipos de combustible, el GNL es la opción más económica para aquellos buques con un alto consumo de combustible, con retornos de inversión inferiores al horizonte de disposición de cualquiera otra alternativa tecnológica de futuro.

En cuanto al tipo de ayudas, los proyectos que se han implementado y los que están en marcha han recibido apoyo financiero de la Comisión Europea ya que todos ellos están cofinanciados a través del mecanismo Conectar Europa, Connecting Europe Facility (CEF).

Además, Puertos del Estado, como medida incentivadora para que los buques utilicen GNL como combustible, ha reducido el 50% de las tasas portuarias para buques que utilicen como combustible gas natural licuado (GNL) para su propulsión en alta mar, así como para los buques que durante su estancia en el puerto utilicen gas natural para la alimentación de sus motores auxiliares.

Pero quizás la acción más determinante para impulsar el uso del GNL en España sean los nuevos peajes contemplados en la recientemente publicada “Circular de Peajes” de la CNMC, circular que avanza para el desarrollo de un HUB de GNL efectivo en el que los relativos a la recarga de buques de GNL convierte a España en el país más competitivo de Europa.

¿Qué evolución se espera del GNL en buques en los próximos años?

Creo sinceramente que el GNL es la única alternativa viable y capaz de generar un impacto positivo tanto desde el punto de vista de reducción de emisiones como de permitir una calidad de aire casi equivalente a la de una solución 100% renovable en los próximos 10 o 15 años, y que solo aquellas soluciones alternativas compatibles con el aprovechamiento de sus infraestructuras y flexibilidad logística, serán capaces de mejorar las capacidades de abatimiento del gas natural mediante hibridación con este.

Confiar en el desarrollo de una economía “revolucionaria” totalmente alternativa, muy especialmente en un entorno de exigencia de resultados a nivel global y en plazo, se me antoja un riesgo inasumible si consideramos el reto tanto económico como cultural que ello supone.

Pero para conseguirlo, y como sector, debemos tanto saber contar mejor cuáles son nuestros puntos fuertes, como identificar a partir de qué puntos débiles se pueden mejorar nuestros impactos sectoriales, migrando nuestro modelo de advocacy desde el pasado “cualitativo”, a un futuro-presente eminentemente “cuantitativo”.

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