El sector de la construcción comienza a mostrar indicios de recuperación. Gracias principalmente al repunte en el sector residencial y gracias a la iniciativa privada, empiezan a aparecer algunas señales que invitan a ser optimistas para el futuro. No obstante, la recuperación, lejos de llegar a todos, muestra un comportamiento muy desigual. La inversión pública sigue sin recibir el impulso que necesita en los Presupuestos Generales y subsectores íntimamente ligados a ella como el de la carretera siguen mostrando problemas, tanto en lo que se refiere a las autopistas de peaje como en el déficit en conservación que acumulan desde hace años. Hablamos de estos temas con Juan F. Lazcano, reelegido presidente de la Confederación Nacional de la Construcción el pasado mes de marzo, que reclama una Pacto de Estado de Infraestructuras para atender estas necesidades.
Texto: Lucas Manuel Varas Vilachán
A grandes rasgos, ¿en qué situación se encuentra el sector de la construcción?
Tenemos de producción a cierre del segundo trimestre y de licitación a mes de junio de los que se deduce es que sigue habiendo un estancamiento en la obra civil. La inversión en obra pública continúa completamente plana y la producción en construcción está creciendo por efecto de la edificación, y sobre todo la edificación proveniente del sector privado.
La producción en construcción en términos de formación bruta de capital fijo a finales del segundo trimestre habría crecido un 5,36%. La vivienda aporta un 10,63% de crecimiento, con lo que la aportación de la obra civil es prácticamente plana o negativa.
En cuanto a la licitación, a junio ha crecido un 3,47% interanual y la licitación en edificación aporta un 22,48% de crecimiento. La licitación en ingeniería civil cae un 6,18%, la licitación de la administración central baja un 51,08%, y afortunadamente la licitación de la administración autonómica creció un 41,42% y la de las administraciones locales un 61,08%.
Esto quiere decir que en términos de licitación el ligero crecimiento que está habiendo se debe a las comunidades autónomas y los ayuntamientos. El consumo de cemento ha crecido a mayo en cifras del 10,86%. Hay que alegrarse de este crecimiento, pero se debe solo y exclusivamente a la edificación.
¿Puede asumir la obra pública más recorte en inversión?
Esperemos que no. La inversión pública ha caído un 60% desde 2009. Es una cifra escandalosa que además tiene un impacto tremendo sobre el estado de las infraestructuras. Por primera vez estamos perdiendo stock de capital público, cosa que no había ocurrido en el pasado. La evolución del stock de capital público desde 2009 contrasta por completo con la que tuvo lugar en los años anteriores. Para el total nacional, de 2000 a 2009 el capital público aumentó a una tasa anual de casi el 4%, frente a un 0,3% de 2009 a 2013. Con el descenso de inversión pública, podemos asegurar que ya nos encontramos en tasas negativas.
Estamos perdiendo competitividad en el ámbito de las infraestructuras frente a los países de nuestro entorno. Para que nos hagamos una idea, estamos invirtiendo un 40% menos que la media de las cuatro economías europeas más fuertes.
¿Qué podemos esperar de los PGE para este 2017?
Nos vamos a conformar con poco. En los Presupuestos Generales de 2017 la recesión para la obra pública se agrava porque hay una reducción del 21,5% respecto del presupuesto de 2016. Nos conformaríamos con que la ejecución presupuestaria sea del 100%. No como ocurrió en 2016, cuando tanto las sociedades de aguas como Adif invirtieron 3.000 millones menos de lo presupuestado.
Sobre cifras del presupuesto muy forzadas por el cumplimiento del déficit público, si además las que se presupuestan no se ejecutan, es muy grave. Esto ocurrió en 2016. Las sociedades de agua dejaron de invertir casi un 76%, y Adif un 37%. Lo cual trajo como consecuencia ese impacto de 3.000 millones ejecutados menos.
“Nos conformaríamos con que la ejecución presupuestaria para este año sea del 100%”
Las carreteras vuelven a llevarse una parte muy pequeña de los Presupuestos, aunque en esta ocasión Fomento ha presentado un Plan Extraordinario para Carreteras. ¿Qué valoración hacen de esta iniciativa?
El Ministerio de Fomento ha dado un paso al frente que nosotros valoramos muy positivamente. El anuncio de una inversión de 5.000 millones de euros mediante colaboración público-privada significa que no tendrá impacto sobre el déficit público en los primeros años de carencia, y cuando lo tenga como inversión anual, será muy reducido y con una economía que estaría por debajo del 3% de déficit público. Por tanto, no habrá riesgo de incumplimiento del pacto de estabilidad.
Es una buena noticia. No es suficiente, pero ya es un arranque y al menos vemos que hay una voluntad de realizar un programa de inversiones.
¿Qué importancia dais a la posible creación de un Pacto de Estado de Infraestructuras?
El Ministro De la Serna ha hablado de un Pacto de Estado de Infraestructuras que nosotros consideramos muy necesario. Desde la Confederación Nacional de la Construcción hemos vivido tres pactos de infraestructuras en los últimos 12 años que no se han cumplido. Seopan ha hecho un trabajo poniendo sobre la mesa con estudios de coste-beneficio 800 actuaciones por 100.000 millones de euros en todos los ámbitos: transporte, ciclo del agua, medioambiente… Proyectos que además parten de los que las distintas administraciones tenían planificados, con lo que son necesarios. Ya conocemos esas 800 actuaciones con 100.000 millones de inversión. Se puede hablar de un Pacto de Estado de Infraestructuras a 15 o 20 años, pero de lo que ya podríamos hablar es de un programa de infraestructuras que al sector y a la industria le definiera con claridad las inversiones que se van a realizar en los próximos años: podría organizarse, activarse el empleo necesario para realizarlas, etc.
¿Qué tratamiento deberían tener las autopistas de peaje en este Pacto de Estado?
Un Pacto de Estado sobre las Infraestructuras indudablemente debería integrar qué solución se va a dar a las autopistas de peaje y un programa de infraestructuras, de modo que se pueda dar una programación anual de inversiones a realizar porque conocemos el núcleo de los proyectos que son necesarios realizar y tenemos su estudio de coste-beneficio. Esta aportación que se ha hecho es muy valiosa y permite hacer ese programa de infraestructuras.
¿Desde la CNC sois optimista en que este Pacto de Estado incorpore este paquete de actuaciones?
No tenemos más remedio que ser optimistas, hemos visto el primer paso que ha dado el Ministerio de Fomento en el subsector de carreteras. Pensamos que ese mismo modelo es perfectamente exportable por ejemplo al ciclo del agua, donde tenemos unas asignaturas pendientes muy importantes para el cumplimiento tanto de nuestro Plan Hidráulico como del plan hidráulico al que nos obliga la Unión Europea. Son actuaciones que también están definidas. Ahora afortunadamente se han aprobado los planes de Cuenca, que era un paso necesario para poder poner en marcha un plan de inversiones en lo que se refiere al ciclo integral del agua. Tenemos que pensar con un cierto optimismo. Este paso dado por Fomento es insuficiente pero podría extrapolarse al otro gran ministerio inversor como es el MAPAMA. Creo que el Gobierno es consciente del déficit de infraestructuras que venimos acumulando.
Desde CNC, la AEC o asociaciones como Asefma alertan desde hace años del déficit en conservación en carreteras. ¿Estos 5.000 millones a cuatro años en qué medida pueden paliar este déficit?
No podemos perder la calidad del patrimonio que hemos puesto a disposición de la sociedad en los últimos años por falta de conservación y mantenimiento. Estos 5.000 millones de inversión del Plan Extraordinario son para nuevas infraestructuras. Lo positivo de esa inversión por el procedimiento de colaboración público-privada es que su conservación y mantenimiento una vez que entren en explotación está asegurado por el propio sistema concesional, que es el que se va a emplear para su puesta en servicio.
Tenemos que abordar el déficit de mantenimiento de todas las infraestructuras de carreteras actuales, tanto a nivel autonómico como de la Administración Central. Ya no es que lo hayamos valorado mediante procedimientos técnicos que disponemos, y que hemos evaluado en un déficit de 6.600 millones de euros en el global de carreteras. Es que las carreteras han sufrido una carencia de inversión de una manera absolutamente visible. Esto tenemos que revertirlo.
El Ministerio de Fomento también ha sido sensible a esta llamada haciendo que crezca más el presupuesto del año 2017 destinado a conservación. Es una señal, pero tiene que perseverar y sobre todo se debería ir poniendo un diferencial de recuperación para poner a todas las carreteras en el estado de conservación cero, entendido como el cumplimiento de todos los parámetros de calidad y seguridad.
¿Qué actuaciones urgen más?
Desde la Asociación Española de la Carretera junto con Seopan hemos presentado un estudio según el cual, con una inversión de 730 millones de euros en un total de 1.121 kilómetros de carreteras convencionales se lograrían evitar 69 fallecidos y 212 heridos. Le doy un valor muy importante, no solo cuantitativo, sino cualitativo. Llevamos años realizando un proceso encomiable de reducir las víctimas mortales de nuestra red, llegando a ser el quinto país de Europa con menos accidentalidad, con unos valores muy por debajo de la media europea de víctimas mortales. Pero estamos viendo que desde 2015 la curva de disminución de víctimas se está aplanando. Tenemos la obligación de analizar eso. El 80% de las víctimas mortales se produce en carreteras convencionales. Tenemos que ver qué podemos hacer para reducir esta mortalidad.
Podemos actuar en estas carreteras con pequeñas intervenciones pero que ayuden a paliar los errores del usuario. No siempre se adaptan las condiciones de circulación, que es una obligación de todo conductor, a las características de la vía. Teniendo en cuenta que esto ocurre, tenemos que actuar sobre la red convencional para que la carretera “perdone” errores del usuario.
Con este estudio hemos definido una serie de actuaciones, que requieren una inversión de 700 millones en tres años, y vemos que con una inversión pequeña se pueden mejorar determinados aspectos de la red convencional que ayuden a minimizar el impacto de los errores del usuario. En este sentido se señalan actuaciones en tramos de carretera 2+1, mejora de los márgenes de la carretera… La mayoría de accidentes se producen por choques frontolaterales o salidas de la vía, los accidentes más graves que se producen en las carreteras convencionales. Ahí hemos puesto la atención, además de mejoras de la señalización, intersecciones, etc. Es un plan asequible y espero las administraciones responsables de las carreteras lo miren con interés.
¿Es consciente el usuario de la gravedad de la falta de mantenimiento?
Como es normal, la sociedad da más importancia a temas como educación o sanidad. También influye que nuestras carreteras han mejorado mucho en los últimos tiempos. Tenemos una magnífica red de autovías y autopistas. La red convencional también se mejoró muchísimo, con grandes programas de acondicionamiento. De alguna manera sí hay una percepción de que no tenemos malas carreteras.
Además, el conductor no tiene la misma sensibilidad con determinados temas de la falta de conservación de las vías, solo con cosas muy evidentes como los baches. Por ejemplo, una carretera mal pintada es una carencia importante. El conductor que va por una carretera con un buen estado del firme pero con unas marcas viales en mal estado, solo de noche se dará cuenta. Pero creo que sí existe una preocupación en la sociedad por el estado de conservación no solo de las carreteras interurbanas, sino también en las ciudades.
“La Fundación Laboral y el Convenio general de la construcción nos han permitido soportar la crisis sin aspavientos y sin ayudas de nadie”
Una herramienta de financiación que hace años habéis puesto encima de la mesa para la financiación del mantenimiento es el pago por uso de las carreteras. ¿Seguís demandando su puesta en marcha?
Como comentaba anteriormente, el pacto de estado también debería tomar una decisión sobre las autopistas de peaje que revierten al Estado. Tenemos una red de alta capacidad que no está armonizada. Tenemos autopistas de peaje, de las cuales algunas muy importantes como la AP7 en 2021, el tramo Burgos-Armiñón (Álava) de la AP-1 el año que viene o la A4 pueden empezar a revertir al Estado. Pero también tenemos autopistas por concesión por peaje en sombra, por disponibilidad y libres. En cualquier caso, la conservación y su mantenimiento recae en la administración titular de la vía. Solo las que son de peaje explícito, la conservación recae sobre el concesionario de esa vía.
Nosotros debemos armonizar eso, no tiene sentido que tengamos autovías libres paralelas a autopistas de peaje. Tenemos una falta de armonización en la red de alta capacidad que debemos abordar.
Todas las vías estarían armonizadas mediante un pago por el usuario, como preconiza la Unión Europea; el que usa paga y el que contamina paga. Por otra parte se podría hacer también una gestión adecuada del tráfico en las redes.
Se trataría de una medida con un elevado coste político.
Sin duda es importante atender la sanidad y la educación. Pero tenemos el problema de la conservación y el mantenimiento de las carreteras. Si queremos tener unas carreteras cómodas y seguras, una sanidad y una educación estupenda, no tener déficit y reducir la deuda del Estado, deberemos abordar la tasa por uso. Ese es uno de los temas que deberían estar presentes en el Pacto de Estado.
Se cumplen diez años del inicio de la crisis, ¿hasta qué punto tiene un impacto estructural la pérdida de empleo o de valor patrimonial?
La pérdida de empleo ya la hemos sufrido. En el año 2007 el número de afiliados a la Seguridad Social de nuestro sector eran 2.430.000. En el año 2013, el de la cifra más baja, caímos hasta 968.117; perdimos más de un millón y medio de empleos. Esto tiene un impacto tremendo sobre la economía, con menos cotizantes y más prestaciones que hay que pagar, además del factor humano. En el estudio de los retornos fiscales en el sector de la construcción, vemos que por cada millón de euros invertido, las arcas públicas reciben de vuelta un 55%. No solo estamos perdiendo este retorno, también un capital humano que estaba formado y hemos perdido.
“No podemos perder la calidad del patrimonio que hemos puesto a disposición de la sociedad en los últimos años por falta de conservación y mantenimiento”
Ante esta pérdida de capital profesional, ¿qué labor ejercen entidades como la Fundación Laboral?
En la Fundación Laboral damos mucha importancia a la formación. La creamos en el convenio general del año 1992. En cada convenio general que hemos hecho hasta este último que hemos firmado a finales de julio, el sexto, vamos progresando todavía más en todo lo que se refiere a prevención, seguridad y formación. En ese sentido tenemos un convenio muy moderno, con itinerarios formativos definidos. La Fundación tiene una cuota que pagan las empresas por su trabajador, de modo que no necesita fondos públicos para su financiación y la de los más de 40 centros de formación que tenemos por toda España.
¿Cómo es posible que uno de los sectores más afectados por la crisis haya mantenido esta relativa paz social?
Somos un sector absolutamente estructurado en tres elementos. Por un lado, el convenio general de la construcción, que hace que todo el sector, ya sea contratista o subcontratista, trabaje bajo el mismo paraguas, con las mismas tablas por oficios y unas retribuciones mínimas. Otro elemento es la ley de subcontratación, que en un momento determinado permitió acabar con aquellos que contrataban personal laboral de forma irregular. Tenemos una ley que obliga a que todas las empresas que trabajan en el sector tengan plan de seguridad y salud y que estén registradas.
El tercer pilar es la propia Fundación Laboral, un organismo paritario en el que participan patronal y sindicatos y que gestiona al sector en su conjunto. Esto nos ha permitido tener la paz social que tenemos y que las empresas y los trabajadores desarrollen su actividad en un ámbito tanto de seguridad económica como de seguridad en el trabajo.
Empresas y trabajadores estamos orgullosos de estos tres atributos y nos ha permitido soportar la crisis sin aspavientos y sin ayudas de nadie. Aquí no ha habido una reindustrialización como sí se ha hecho en otros sectores industriales. Nadie ha venido a socorrernos.
