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Anmopyc y Ansemat debaten sobre la llegada de la nueva normativa de motores Fase V

[caption id="attachment_19866" align="alignright" width="250"] Alfredo Barrios, Isidoro de la Flor y Sergio Serrano[/caption]

Con motivo de la inminente entrada en vigor de la Fase V de límites de emisiones para motores de combustión, Anmopyc y Ansemat presentaron el pasado 29 de noviembre una jornada de conferencias en el Instituto tecnológico de Aragón (Itainnova), Zaragoza. Bajo el título `Normativa europea sobre emisiones contaminantes de motores instalados en maquinaria móvil agrícola y de construcción’, los ponentes trataron de introducir las novedades contenidas en el nuevo reglamento, además de analizar su impacto, presente y futuro, en las empresas del sector.

De la mano de José Pablo laguna —jefe del Área de Reglamentación de Vehículos Mincotur— se le dio apertura a la jornada y la bienvenida a los ponentes que ilustrarían al público a lo largo de la mañana. Tras una pequeña presentación en la que se destacaron los aspectos esenciales del nuevo reglamento, Emilio Allué procedió a explicar en mayor profundidad las características de la nueva Fase V. Como director técnico de Ansemat, Allué destacó de entre las novedades del reglamento aspectos como la ampliación del campo de aplicación —que se establece ahora en potencias de menos de 19 y más de 560 kilo vatios— o las especificaciones sobre los motores que se excluyen. “También es importante diferenciar entre comercialización y distribución en el mercado y entre la fabricación del motor y de la máquina. Esto también se contempla en el reglamento”, aclaró Allué, tras lo que procedió a mostrar el calendario que exponía de forma ordenada las fechas de aplicación de la normativa, que supondrá —y ya supone— un proceso de transición durante el cual diferentes tipos de motores y máquinas irán adaptándose a la fase V.

Durante su exposición, Sergio Serrano —director técnico de Anmopyc — habló sobre la importancia de determinar qué motores se pueden introducir en el mercado desde la entrada en vigor del reglamento. Incidió también en el procedimiento relativo a motores de sustitución, aparatos ya en funcionamiento que, de acuerdo con el reglamento, deberán ser reemplazados dentro de un plazo máximo establecido. “Es un periodo ambicioso ante el cual primero los fabricantes de motores y después nosotros, los fabricantes de máquinas, tenemos que responder” declaró Serrano. De manera más detallada, explicó la forma en que deberán adaptarse a la normativa tanto los diferentes tipos de motores como las máquinas que los requieren, dependiendo, entre otros factores, de su estado o su potencia. “Otro aspecto primordial es la exigencia del reglamento de que los aparatos lleven incorporada una serie de marcados con información complementaria para cada caso específico”, concluyó, haciendo referencia al etiquetado.

Isidoro de la Flor, director de la División Comercial de Deutz en España, decidió aportar un enfoque más practico que incluyó datos sobre el entorno de los fabricantes, detalle tecnológico y soluciones. “Fue en los años 90 cuando comenzaba a escucharse hablar sobre normativas y reglas”, declaró de la Flor, tras lo que añadió que, a partir del año 2007, empezaron a incluirse en estos reglamentos no solo factores relativos al motor, sino a todo el proceso de instalación.

[caption id="attachment_19867" align="alignleft" width="250"] Juan María Marugán, Paula Ruiz, e Iván Herranz.[/caption]

Mientras mostraba una comparativa en la que se apreciaba la evolución referente a las fases de límites de emisiones, el director comercial de Deutz aclaró que no todos los territorios han tenido el mismo proceso. A este respecto, el director técnico/comercial de motores de la empresa, Alfredo Barrios, añadió que, dependiendo del destino, una máquina debe incluir un tipo de equipamiento u otro. “No todos los países están ya en esta Fase V. Estado Unidos, por ejemplo, se encuentra en la actualidad en la equivalente a la Fase IV de Europa”, aclaró barrios a modo de ejemplo.

En representación de Komatsu España, la ingeniera de Producto y Aplicaciones Paula Ruiz aportó datos sobre el progreso de la tecnología implantada en sus motores: desde el Stage I (fase I) hasta el actual Stage V, que, en su caso, no tiene diferencias con respecto a la Fase IV. Entre las medidas tomadas desde Komatsu para la reducción de emisiones, destacó la recirculación de los denominados gases de cráter, consistente en un soplado de gases internos que, tras pasar a través de un filtro, permiten que el aceite atrapado en el filtro regrese al cráter y parte del gas filtrado regrese al sistema de admisión. “Es un sistema que está obteniendo muy buenos resultados”, reconoció Ruiz.

Hay muchas empresas en España que se han visto influidas por el reglamento de la Fase V. En el caso de John Deere —Iván Herranz fue a la jornada en representación de la empresa—, los objetivos que se han considerado más relevantes han sido un aumento y mayor densidad de la potencia y una agilidad en la respuesta del motor que además cumpliesen con la función de respetar lo establecido en esta nueva normativa sobre emisiones. Juan María Marugán, de parte de New Holland Agriculture, se encargó de cerrar la jornada con una exposición sobre calendarización de los nuevos lanzamientos —respetuosos con la Fase V— previstos por la empresa para 2019.  “Se trata de una adaptación sin impacto alguno en la estructura del propio motor, su consumo o sus prestaciones”, aclaró Marugán.

La jornada concluía con la idea general de que, aunque la Stage V es actual, ya está prácticamente obsoleta en términos de sostenibilidad. De acuerdo con la normativa, lo que prima sobre todos los factores es la propia reducción de contaminación que produce el CO2 y, aunque los fabricantes de motores y máquinas han conseguido muy buenos resultados hasta la fecha, aún les queda un largo recorrido en cuanto a reducción de emisiones.

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