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“El sector no ha recuperado el nivel mínimo para poder decir que hemos superado la crisis”

A pesar de que la economía en general y el sector de la construcción en particular dejaron atrás los años de crisis, no todos lo han hecho de la misma manera. En lo que se refiere a la construcción, aquellos sectores más ligados a la inversión pública son los que más padecieron los estragos de la crisis, así como siguen siendo los que más lejos siguen estando de sus niveles normales de actividades. El de la carretera, representado por la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) es uno de ellos. En esta entrevista, Juan José Potti, presidente de la Asociación, nos habla sobre el estado actual del sector, así como de los grandes retos que afronta en cuestiones como el medio ambiente o la digitalización.

Texto: Lucas Manuel Varas Vilachán

¿Cómo está siendo el 2019 para el sector?

Digamos que no está siendo malo. Y cuando digo que no está siendo malo me refiero a que el primer semestre pensábamos todos que a priori iba a ser bueno, con las elecciones autonómicas y generales. Siempre que hay elecciones hay una actividad extra producto de ese intento de todos los responsables políticos de hacer ver que se preocupan del ciudadano. Habría que preguntarse si solo hay que hacerlo en periodos electorales.

Hemos terminado el año 2018 con una actividad muy baja. Sí, superior al año anterior, pero muy baja, con 16 millones de toneladas. Y este primer semestre ha sido bueno, consecuencia de todo esto que estamos diciendo, pero nuestra previsión es que este año vamos a acabar con un crecimiento del 10%. Todo lo que sea crecer es bueno, pero si se confirman esas previsiones acabaremos con 17,5 millones de toneladas, que sigue siendo un nivel muy bajo. Seguimos muy lejos de los niveles normales de actividad, y además de cómo creemos que debe ser la actividad: programada y constante en el tiempo.

Esos 16 millones de toneladas de mezclas bituminosas en 2018 supusieron además un severo ajuste sobre las previsiones de crecimiento previas. ¿A qué se debió este hecho?

La gente ha entendido los argumentos. Desde hace diez años Asefma entendió que debíamos iniciar un cambio en la forma en la que hacemos llegar nuestro mensaje, e iniciamos una estrategia a cinco niveles; uno de ellos es la argumentación técnica, hacer entender que la red de carreteras de España debía tener una planificación programada, estable en el tiempo y no discrecional, una conservación preventiva frente a una curativa. Y eso además podía permitir un ahorro de recursos importante. Aquel mensaje creo que ha calado.

La realidad es que lo que no hemos conseguido que eso se plasme en datos reales. Deberíamos estar exactamente en el doble de la actividad que tenemos en este momento. Estamos en unas cifras de producción de la mitad, y ello acumulando tres años de crecimiento, por lo que imagina dónde estábamos: en el mayor descenso de actividad que se ha producido en términos absolutos y relativos de toda la Unión Europa.

“Debemos hacer entender que la conservación de carreteras, además de confort y seguridad, es también impacto ambiental”

¿Cuál debería ser vuestro nivel de actividad?

Cuando se habla de cualquier actividad, uno se intenta comparar con su entorno. Si queremos hablar de conservación de infraestructuras, lo primero que debemos saber es cuál es nuestra red de carreteras y su longitud. España es el segundo país de mayor superficie y con mayor longitud de carreteras de la Unión Europea, por detrás de Francia. Tenemos mayor superficie y mayor longitud de carreteras que países como Alemania, Italia, Inglaterra, etc. Lo que no tiene lógica es que esos países tengan más fabricación de mezcla bituminosa durante estos últimos años cuando tienen una red de carreteras más pequeña. Claramente estamos dedicando menos inversión de la necesaria.

Otro dato que lo corrobora es que a pesar de tener la segunda mayor red de carreteras de toda la Unión Europea, somos el séptimo fabricante. Eso no tiene ningún sentido, estamos muy por debajo de la posición que deberíamos tener a nivel europeo.

¿Es esta situación consecuencia solo de la crisis?

Muchos sectores dicen que ya han terminado la crisis. Nosotros no hemos recuperado el nivel mínimo para poder decir esas palabras: la crisis sigue en el sector. Hablar de que en 2019 tenemos niveles de actividad de la mitad de lo necesario, quiere decir que nosotros no hemos salido de la crisis.

¿Hasta qué punto está ligada esta situación a la dependencia de la inversión pública?

Es clave. Ha habido muchos sectores que se han recuperado que han tenido momentos de crecimiento importantes, como el de la automoción. Fue un objetivo y se generaron una serie de iniciativas, como los planes PIVE, para estimular el sector. Yo entiendo que además hay que hacerlo así. Sin embargo echo en falta modelos así aplicados a carreteras. O algún tipo de iniciativa vinculada a la importancia que tiene la falta de conservación no solo en lo evidente, el confort y la seguridad, sino a su impacto en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2. La falta de conservación en nuestras carreteras está penalizando muy gravemente nuestro consumo de combustible y nuestras emisiones. Es tan importante que, bajo nuestro punto de vista, debería ser uno de los objetivos de la Oficina Española de Cambio Climático.

¿En cuánto se estima este incremento en el consumo por el mal estado de los firmes?

Invito a todo el mundo que lea esta entrevista a que repase el calendario de Asefma de este año. Además de lo típico, que es recordar la fecha en la que vivimos, intentamos añadir algún mensaje que pueda ser de interés. Y precisamente el del calendario del 2019 es “¿Qué nos ahorra una buena conservación de los firmes de carreteras?”. En enero decíamos que con un firme en buen estado, el consumo de combustible de un turismo medio, 6,5 litros a los 100 km y 20.000 km al año, sería 1.300 litros. Si las carreteras no están en un estado correcto, el consumo se eleva hasta los 1.469 litros. Es decir, por mala conservación estamos penalizando el consumo un 13%. Son 140 litros que ya suponen un dinero para el bolsillo.

Ese es un ángulo del problema. En términos de emisiones, ese mismo vehículo que ha rodado durante 20.000 kilómetros, ha emitido 3.185 kilos de CO2 en unas carreteras en buen estado. En mal estado hablamos de entre 3.500 y 3.600 kilos de CO2, un incremento de más del 10% en emisiones por vehículo. Invito a que multipliquemos estas cifras por el tráfico y seamos conscientes de la magnitud del problema. No es un problema de un coche, es un problema de millones de toneladas emitidas.

En el informe que preparamos conjuntamente con EAPA, que es la asociación europea de asfalto y pavimento, la Asociación Europea de Pavimentos de Hormigón (EUPAVE), y FEHRL, el Foro de Laboratorios Europeos de Investigación Nacional de Carreteras, las conclusiones fueron que podemos ahorrar más de 28 millones de toneladas de CO2 manteniendo las carreteras adecuadamente.

“Hay un universo apasionante de desafíos y desarrollos en los que la carretera y el pavimento pueden ser actores de ese cambio”

Con la hoja de ruta que los distintos Gobiernos y la Unión Europea tienen respecto a las emisiones, ¿por qué esto no se tiene en cuenta?

El transporte por carreteras pertenece al grupo de lo conocido como las “emisiones difusas”, que no son asignables a una industria concreta. Cuando yo soy fabricante de cualquier cosa puedo saber lo que entra y lo que sale, haciendo un ciclo completo con lo que entra y lo que sale. En el transporte son vehículos que circulan. Sabemos cuánto combustible se consume en España, qué tipo de combustible, cuál es el parque automovilístico… Todos esos datos se conocen. Lo que ocurre es que más del 20% de todas las emisiones que se producen en Europa están directamente vinculadas al transporte por carretera. Eso son muchos millones de toneladas de CO2. Lo que estamos diciendo es que hay que entender el problema en términos globales y no en cuánto consume cada vehículo.

Entre el crecimiento de las ciudades, la mayor sensibilidad ambiental y los compromisos adquiridos a nivel internacional, la gente empieza a ser consciente de la magnitud de un problema que hay que atajar. Y de ahí nuestra permanente reclamación en que deberíamos iniciar acciones que minimicen las emisiones del transporte por carretera. Y volvemos al punto de partida: es evidente que un vehículo cuando circula por una carretera con una buena regularidad superficial y una textura adecuada, consume menos combustible. En un volumen de tráfico tan importante como el que hay en nuestras carreteras hablamos de cifras enormes que deberían hacer entender que la conservación de carreteras, además de confort y seguridad, es también impacto ambiental.

“Tenemos mayor superficie y mayor longitud de carreteras que países como Alemania, Italia o Inglaterra. Lo que no tiene lógica es que esos países tengan más fabricación de mezcla bituminosa durante estos últimos años cuando tienen una red de carreteras más pequeña.”

¿A cuánto asciende el déficit en conservación en nuestras carreteras?

Cada dos años la Asociación Española de la Carretera elabora un informe en el que pone de manifiesto esas cifras. En el último hablábamos ya de más de 7.000 millones de euros de déficit acumulado. Si estimamos que deberíamos tener algo más de 1.000 millones de euros cada año para poder tener programar una correcta conservación de carreteras y llevamos una década por debajo de la mitad de la actividad normal que deberíamos tener, nos sale una cifra similar.

El déficit acumulado es enorme, e incluso podía ser algo mayor. El trabajo que realiza la AEC es un trabajo de observación visual, y se limita a poner de manifiesto cómo se deteriora una infraestructura en términos de deformación, fisuras, baches, etc. Pero esto es lo que se ve. Yo mucho me temo que los daños estructurales hacen que esta cifra sea incluso mayor. En cualquier caso, estamos en cifras de tal envergadura que merecería la pena considerar acciones concretas, considerando también la urgencia del impacto ambiental. Objetivamente, tenemos un problema muy serio.

¿Sois optimistas desde la asociación en que esta situación cambie, más teniendo en cuenta la situación de provisionalidad del Gobierno?

Aunque yo soy una persona optimista por naturaleza, no podemos serlo cuando las cifras obstinadamente nos hacen ver que estamos donde estamos. Y no podemos ser optimistas cuando el déficit acumulado es enorme. Dicho esto, sí podemos empezar a serlo cuando los mensajes que nosotros lanzamos ya los escuchamos por parte de los responsables de la administración de carreteras. Cuando tu mensaje lo defiende alguien que es responsable entiendes que al menos los principios los compartimos. Y sí soy optimista en la medida en que no tengo que discutir el concepto, pero es evidente que hay un problema que es ver de dónde salen esos fondos para reconducir la situación.

Desde hace tres años tenemos un crecimiento suave, pequeños respecto a lo que sería necesario, pero tampoco querríamos un plan de choque que disparase la actividad de repente; un plan de choque siempre genera tensiones de otro tipo. Nosotros repetimos el mensaje: hacen falta actuaciones programadas y estables en el tiempo. Y nos parecería lógico que hubiese un crecimiento de la actividad de entre el 20% y el 30% sostenido durante diez años.

“Las emisiones de CO2 a la atmósfera de un mismo vehículo circulando por una carretera en mal estado es un 10% mayor que si lo hace por una carretera con un firme en buenas condiciones”

¿Por qué no tenemos un pacto de Estado que defina estas prioridades?

A mí me es indiferente el partido político que responsable de las administraciones de carreteras. En España de hecho todo el arco parlamentario está representado en ellas, ya sea a nivel estatal, autonómico o local. No se trata un tema de sesgo político. Desde la Asociación tratamos de hacer ver la importancia de la carretera. Ante una situación en la que la tentación sea dejar pasar esta situación en el tiempo, posiblemente no hayamos sabido hacer llegar nuestro mensaje estos años atrás de la manera que creemos que hay que hacerlo llegar. Eso sí ha cambiado, y por eso soy optimista, pero también debemos hacer un esfuerzo y que todos los partidos políticos mantengan una coherencia sobre este tema.

¿Qué importancia tienen las carreteras desde un punto de vista social?

Nuestro mundo, tal y como lo conocemos, no sería el mismo sin las carreteras. Estamos en un momento singular en cuanto a la movilidad. Delante de nuestros ojos están sucediendo cosas que antes eran ficción, como el vehículo autónomo. Ya no solo utilitarios, también hay máquinas que funcionan sin operario. Esto está aquí al lado. Como lo está el vehículo eléctrico o el vehículo conectado. Podemos seguir viendo a las carreteras simplemente como un soporte para las infraestructuras o, como de hecho está ocurriendo, como un elemento activo en este cambio disruptivo que está sucediendo en la automoción.

Debemos empezar a ver el pavimento como un elemento capaz de capturar NOx, elementos contaminantes. Como un soporte que en buen estado de conservación permite minimizar el impacto ambiental del transporte. Como una plataforma que puede alimentar vehículos con carga inductiva… Hay un universo apasionante de desafíos y desarrollos en los que la carretera y el pavimento pueden ser actores de ese cambio.

¿Cuáles son los grandes cambios que le esperan al sector?

En este mundo que describo, no solo en las carreteras, se está produciendo una gran transformación digital. En el sector de la construcción, a pesar de que vamos más retrasados en transformación digital, sí se ha producido un fenómeno en el que desde Asefma estamos siendo impulsores y que hemos dado en llamar Asfalto 4.0. Se refiere a la transformación digital de nuestra actividad, y se traduce en tres áreas. Una tiene que ver con la transformación de las organizaciones, con herramientas digitales de gestión. Un segundo sector, donde ya hemos dado pasos, y es en tu propio desarrollo de la actividad profesional. En nuestro caso, nuestra actividad es fabricar mezcla bituminosa, transportarla, extenderla y compactarla. Ya hay herramientas que permiten hacer un seguimiento en tiempo real de todo ese proceso y controlar todos los parámetros y todas las situaciones críticas para que el trabajo se haga en óptimas condiciones.

Y la tercera pata de la transformación digital hace referencia a la “customer experience”, la experiencia del cliente. Desde Asefma tenemos que dar un paso más y entender que, aunque nos debamos a nuestro cliente, que es la administración de carreteras, el usuario final es el conductor.
Deberíamos hacer labor didáctica, tanto las empresas que trabajamos en el sector como la Administración, para hacer entender al usuario la importancia que tiene la carretera y su conservación en multitud de aspectos.

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About Lucas Manuel Varas Vilachán

Responsable del Área de Infraestructuras de Grupo TPI.

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